Fondation Nicolas Hulot, Lettre ouverte aux citoyens signataires du pacte écologique

Fondation Nicolas Hulot, Cécile Ostria Directrice générale de la Fondation Nicolas Hulot pour la nature et l’homme, lettre ouverte, le 30 mars 2010

Lettre ouverte aux citoyens signataires du pacte écologique

Cher-e-s ami-e-s,

En 2007, vous avez signé, comme 750 000 Français le Pacte écologique porté par la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme. Votre mobilisation sans précédent a permis d’obtenir l’engagement de Nicolas Sarkozy, de 9 autres candidats à la présidentielle, et de plus de 400 députés et sénateurs de faire de l’environnement une priorité de l’action publique. Des avancées concrètes ont été obtenues : création d’un n°2 du gouvernement en charge du développement durable, les conclusions du Grenelle de l’Environnement et le vote à l’unanimité de la loi Grenelle I… qui ont suscité beaucoup d’espoir.

Le Pacte Ecologique n’est plus respecté

Avec le Grenelle de l’Environnement, nous pensions le constat partagé, nous pensions pouvoir nous concentrer sur la recherche de solution, il n’en est rien. Les mots clefs des années à venir sont désormais exclusivement la compétitivité, l’emploi, la santé comme si toutes ces problématiques ne dépendaient pas profondément de l’état de notre environnement. Le développement durable n’est décidément pas l’axe structurant de l’ensemble des politiques publiques. C’est au mieux un axe parmi d’autres : l’économie, le social, l’agriculture, la culture. Au pire, un axe opposé aux autres. Le discours dominant redevient celui d’il y a plusieurs années : la réponse aux défis écologiques est de nouveau systématiquement opposée à la compétitivité économique et à la protection des emplois. L’environnement redevient un simple enjeu électoral, une variable d’ajustement. Ce n’est pas l’esprit du Pacte écologique.

Il nous faut changer de modèle économique, poser les bases d’une croissance sélective, ancrées sur la préservation et un meilleur partage des ressources naturelles. Les emplois, la compétitivité des entreprises, sont menacés par les crises environnementales. La raréfaction des ressources énergétiques, la destruction des écosystèmes vont accentuer la vulnérabilité des plus faibles d’entre nous, fragiliser nos économies et nos démocraties et générer de nouvelles sources d’affrontements. C’est ce que n’ont pas compris la plupart des responsables politiques et économiques.

Une suspension nécessaire pour plus d’efficacité

C’est pourquoi, la Fondation Nicolas Hulot décide de suspendre sa participation aux groupes de travail mis en place par le gouvernement jusqu’à ce que des décisions fortes remettent le développement durable au cœur des politiques publiques. Depuis 3 ans,

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

sepanso.org, Pierre Delacroix, Président d’Honneur de la SEPANSO, le 19 mars 2010

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

1.- Rappel historique

Le développement du système TGV date des années 70. A cette époque, le lancement du système avait un double but :

– D’abord, irriguer le territoire national par un réseau modernisé de chemin de fer, s’inscrivant dans une perspective volontariste d’Aménagement du Territoire.

– Ensuite, mettre ce réseau en position d’alternative à la tentation de développement d’un Réseau aérien qui aurait mis les principales métropoles du territoire national à quelques heures de la capitale. Comme on le voit, c’est une vision « hyper-centralisatrice », celle qui a dominé pendant le XIXe siècle et les trois quarts du XXe siècle.

Ces deux finalités ont eu pour effet, par leur logique de modernisation et d’aménagement du territoire, de conduire les écologistes des décennies 70-80 à juger « acceptable » le système TGV, malgré les problèmes déjà perceptibles et déjà analysés à l’époque.

Géographes et économistes discutent encore du résultat de la première option. Elle a été reconnue comme positive de façon générale, à partir des hypothèses de départ, et ce n’est que quelques décennies plus tard (disons en gros à partir de 2000) que le principal effet négatif a été mis en évidence, un effet lié très étroitement au facteur vitesse. Comme prévisible, le système a polarisé positivement les extrémités des lignes : en général, des métropoles régionales, aux dépens des pôles urbains intermédiaires sur lesquels les lignes, par définition, faisaient l’impasse.

Tout autant pour des raisons de capacité des lignes que de sécurité, la grande vitesse à la française (>250 km/h) ne supporte pas le partage des lignes avec des convois lents, malgré les affirmations de ses défenseurs. Il n’existe aucun cas de ce genre en France. Cela ne serait possible qu’avec des vitesses telles que celles pratiquées par nos voisins européens. Cette vitesse élevée impose également une distance de séparation des voies[1] un peu plus importante que sur les lignes classiques afin de limiter les effets de souffle lors des croisements. Ceci a conduit à vouloir créer systématiquement des lignes nouvelles dédiées à la grande vitesse plutôt que de réutiliser le réseau existant.

Compte tenu des contraintes de pente et de courbure imposées par la grande vitesse d’exploitation recherchée, la construction de lignes nouvelles à grande vitesse occasionne des dommages environnementaux très importants et totalement irréversibles sur leur tracé, et impose des contraintes très lourdes (altération des paysages, coupures de voirie, bruits et vibrations, dépréciation du foncier) aux nouveaux riverains qui, des lignes nouvelles, ne subissent que les inconvénients. En effet, non seulement ils ne bénéficient pas de la desserte par TGV qui sera réservée aux métropoles situées aux extrémités des lignes, mais encore ils perdent la qualité du service jusque là offert par le réseau classique puisque les efforts financiers très importants consentis en direction des lignes nouvelles se traduisent systématiquement par un abandon progressif des lignes qui assuraient la desserte fine des territoires.

Aujourd’hui, les Régions ont pris le relais pour les dessertes locales, Le système des TER s’efforce de compenser non sans difficultés la polarisation des villes extrêmes. Mais c’est une des raisons qui a soulevé peu à peu, et de plus en plus vigoureusement, une profonde remise en cause des LGV par les populations régionales, réduites à