Les écovillages : laboratoires de modes de vie éco-responsables

cdurable.info, David Naulin, le 17 octobre 2010

http://www.cdurable.info/Ecovillages-laboratoires-modes-de-vie-eco-responsables-Jonathan-DAWSON,2939.html

Les écovillages : laboratoires de modes de vie éco-responsables

Déjà fortement implanté aux Etats-Unis, en Allemagne ou encore en Ecosse notamment à Findhorn, les écovillages – des communautés locales visant à réduire leur impact écologique tout en optimisant le bien-être et le bonheur des hommes – prolifèrent chaque jour un peu plus partout dans le monde. Voici un des premiers ouvrages publiés en français décrivant l’histoire ainsi que l’énorme potentiel que représente ce mouvement qui intègre une multitude d’idées et d’approches radicales qui remontent à Schumacher, Gandhi, l’éco-féminisme et le mouvement de l’éducation alternative.

Dans une période de pénuries et de crises multiples, ce livre examine les leçons que nous pouvons tirer d’ecovillages qui nous montrent comment vivre dans un monde plus écologique et durable :

– Tirer un apprentissage du meilleur des cultures traditionnelles et indigènes ;

– Économie alternative : banques et monnaies communautaires, simplicité volontaire ;

– Concevoir avec la nature : permaculture, éco-construction, production d’énergie à petite échelle, gestion des déchets, systèmes de transport à faible impact sur l’environnement, etc. ;

– Production et traitement de la nourriture biologique locale ;

– Renaissance de la gouvernance participative à petite échelle, facilitation des conflits, intégration sociale et communauté inter-générationnelle active ;

– Création d’une culture de la paix, et méthodes d’éducation alternatives.

Ce livre est une excellente introduction pour ceux qui souhaitent se lancer dans l’aventure de la création d’un écovillage. Il comporte notamment de nombreuses ainsi qu’une liste des sites web d’écovillages à travers le monde.

L’auteur : Jonathan Dawson est auteur, éducateur et consultant sur le développement durable. Président du Réseau Mondial des Ecovillages (GEN) entre 2005 et 2008, il est actuellement consultant pour les Nations-Unies en Afrique de l’est, travaillant sur les initiatives qui promeuvent les petites et moyennes entreprises. Il est également fortement connu et reconnu pour ses nombreux travaux au sein de la communauté de Findhorn, écovillage que vous pourrez découvrir dans ce livre.

Références : Les écovillages : laboratoires de modes de vie éco-responsables de Jonathan Dawson – Editeur : Yves Michel – Date de publication : 18 octobre 2010 – 168 pages – Prix public : 11 €. Pour acheter ce livre, cliquez ici.

Je vous invite également à lire sur le même sujet « Ecovillages, écoquartiers, habitat groupé : vivre ensemble autrement » de Pascale D’Erm publié en 2009 chez Ulmer. Dans cet ouvrage préfacé par Pierre Rabhi, vous pourrez notamment découvrir le hameau coopératif Le viel Audon en Ardèche et le hameau écologique de Carapa dans les Cévennes. Pour en savoir plus, cliquez ici.

Vous pouvez télécharger un extrait de l’ouvrage au format PDF en cliquant ici.

www.souffledor.fr

© LE SOUFFLE D’OR Editions Le Souffle d’Or – 5 allée du Torrent – 05000 GAP

04 92 65 52 24 – contact@souffledor.frhttp://www.souffledor.fr – wwww.yvesmichel.org

Les écovillages

Laboratoires de modes de vie éco-responsables

Jonathan DAWSON

Extrait Chapitre 2 : À quoi ressemblent les écovillages ? Six études de cas

Le mouvement visant à créer des écovillages est peut-être le meilleur antidote contre la dépendance à l’économie globale. Dans le monde entier, des gens construisent des communautés pour tourner le dos au gaspillage, à la pollution, à la concurrence et à la violence de la vie moderne.

Helena Norberg-Hodge, directrice de la Société internationale pour l’écologie et la culture

Les écovillages sont si hétérogènes qu’il est impossible de décrire un seul modèle englobant tous les cas. La définition des Gilman selon laquelle un écovillage est « un établissement de taille humaine, disposant de toutes les fonctions nécessaires à la vie, dans lequel les activités s’intègrent sans dommage à l’environnement naturel tout en soutenant le développement harmonieux des habitants et de manière à pouvoir se prolonger avec succès dans un futur indéfini » est trop imprécise pour faire office de définition stricte. De plus, il s’agit plus d’une aspiration que Lire la suite

Europe écologie : Manifeste pour un nouveau cours écologique et social

europe-ecologie.fr, octobre 2010

http://www.europe-ecologie.fr/2010/09/20/manifeste-pour-un-nouveau-cours-ecologique-et-social/comment-page-6/#comments

Manifeste pour un nouveau cours écologique et social

L’humanité est aujourd’hui devant un choix qui détermine son avenir. Un choix à assumer collectivement et qui requiert, en outre, l’implication de chacune et de chacun. Sous l’impact d’un système aveuglément productiviste et violemment inégalitaire, le train du progrès s’égare. Il faut de toute urgence le remettre sur une autre voie. C’est le sens de l’engagement des écologistes et leur responsabilité, ici et maintenant : ils refusent d’assister passivement au scénario d’une nature qui s’épuise et de sociétés qui se désagrègent ; ils veulent, en association avec les forces vives de la société et les partenaires politiques susceptibles de partager l’essentiel de leur projet, tracer une nouvelle ligne d’horizon sur la base d’une démarche de transition réaliste.

Tel qu’il s’applique, le système de création et de redistribution des richesses ne fonctionne plus. Retournement inédit qui, d’un même mouvement, précipite prédations du vivant et déchirures sociales, déséquilibres et discriminations, pollutions et récessions. Ce bouleversement majeur épuise les ressources aussi bien qu’il creuse les inégalités et déprime les consciences, dressant la biosphère contre les êtres humains et les êtres humains entre eux. Au point que le spectre d’un collapsus historique sans précédent hante l’avenir : celui d’un déclin écologique, économique et social brutal et simultané.

Néanmoins, une aspiration grandissante à refuser la défaite de l’Homme émerge partout dans le monde.

Une multitude d’initiatives entame le modèle dominant et ouvre des voies nouvelles. C’est l’autre visage de la mondialisation et il concerne tous les peuples, toutes les cultures. De nombreux acteurs et actrices de la société et des communautés locales cherchent et trouvent des issues. Ils interviennent dans toutes les couches de la société. Ce sont souvent ceux et celles que la crise fragilise en premier. Ils résistent, s’organisent, innovent, multiplient les initiatives. Chacun et chacune à leur façon, dans leur discipline, leur quartier ou leur village, ils esquissent les contours d’une alternative globale porteuse d’avenir. Des hommes et des femmes luttent et s’engagent, et c’est le seul espoir tangible, le seul point d’appui pour inverser le cours des choses.

Un choc sans précédent

Car les crises n’ont plus de limites. Elles surgissent dans tous les domaines de l’environnement et des activités. Elles se cumulent et s’alimentent pour mettre à nu un système en déroute. Nous sommes parvenus à ce moment clé où la croissance, moteur de l’histoire moderne, a atteint la frontière du possible. L’insoutenable est là, inscrit dans les réalités physiques de la planète et les souffrances des populations : les modes de production et les standards de vie, indexés sur l’imaginaire de la démesure et la boulimie des privilégiés, soumis à la surenchère de la marchandisation et de l’endettement massif, entraînent une consommation de ressources excédant leurs capacités de renouvellement. Elles provoquent un déséquilibre majeur des fondamentaux de la vie et de la culture.

Les conséquences sont sans appel : les modèles économiques et les pactes sociaux d’hier ne résistent pas aux sols qui s’épuisent, aux fleuves et aux mers qui se dépeuplent, aux forêts qui reculent et aux déserts qui avancent, aux séquences brutales d’inondations et de sécheresses, à la disparition des biotopes et à l’érosion de la diversité des espèces, à l’empoisonnement des airs et des eaux.

Déjà, dans les prémisses du chaos énergétique, climatique, alimentaire et sanitaire, dans la mise à sac des biens communs et publics que les logiques financières et marchandes provoquent, un nouveau monde émerge avec Lire la suite

Les « SCoT-Grenelle » se mesurent à la maîtrise de la consommation d’espace

projetdeterritoire.com, Christopher de Laburthe, le 2 juillet 2010

http://www.projetdeterritoire.com/index.php/Espaces-thematiques/Gestion-de-l-espace/Actualites/Les-SCoT-Grenelle-se-mesurent-a-la-maitrise-de-la-consommation-d-espace

Les « SCoT-Grenelle » se mesurent à la maîtrise de la consommation d’espace

Le Ministère de l’Ecologie de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer a lancé en mars 2009, une démarche partenariale d’accompagnement de douze SCoT sur les thématiques mises en avant par le Grenelle de l’environnement : énergie, biodiversité, densification, gestion économe des espaces, déplacements. Baptisée « SCoT-Grenelle » cette démarche rassemble également les acteurs des SCoT lors de deux rencontres annuelles pour débattre des thématiques retenues. Les actes de la première journée d’échanges du 30 septembre 2009 consacrés à « la maîtrise et la mesure de la consommation d’espace dans les SCoT » viennent d’être publiés par le MEEDDM.

Dans le préambule des actes, Jean-Marc Michel, le Directeur général de l’aménagement, du logement et de la nature (DGALN), insiste sur la place du SCoT comme pièce maîtresse dans l’échiquier des stratégies de lutte contre les consommations d’espaces pour l’urbanisme et met en avant sa place essentielle dans la nécessaire mise en œuvre d’une «densification acceptée des territoires ».

Consommation foncière. La première partie des actes débute par la restitution d’une étude du CETE qui fait un état de l’art sur les méthodes de suivi des consommations de l’espace, et se poursuit avec des échanges des participants qui, tous, insistent sur la difficulté d’identifier et d’accéder à des sources de données simples et fiables en matière de consommation foncière. Partant du constat alarmant d’une urbanisation annuelle de 75 000 hectares, les intervenants de la table ronde se sont employés à identifier les enjeux et les armes dont disposent, ou non, les SCoT en la matière. Toutes les interventions des représentant de ministères ou des têtes de réseaux impliqués dans les thématiques Grenelle (FNAU, GART, FNSAFER, Ministères de l’agriculture, de l’environnement) ont insisté sur le rôle de pivot du SCoT dans la mise en œuvre des différentes facettes du Grenelle. A ce titre le représentant des agences d’urbanisme a particulièrement insisté sur l’importance de l’émergence d’un portage politique des orientations du SCoT afin d’asseoir sa mise en œuvre locale. Les acteurs des transports et de l’agriculture ont également rappelé la nécessaire articulation des réflexions thématiques trop souvent cloisonnées ainsi que la nécessité de donner une visibilité aux acteurs économiques, particulièrement à la profession agricole. L’attention des acteurs des SCoT a été spécialement attiré sur l’enjeu important de la prise en compte de la biodiversité tant en termes de méthodes de travail, de compétences, d’investissements nécessaires – notamment à l’identification des trames vertes et bleues- que sur la complexité du traitement de la biodiversité ordinaire.

SCoT Grenelle. La seconde partie de la publication est consacrée à la restitution du tour d’horizon des «SCoT –Grenelle» suivis par le CERTU puis à une série de retours d’expériences de SCoT « pionniers » approuvés.

Du suivi des « SCoT –Grenelle », il ressort plusieurs traits saillants. Parmi ceux-ci on peut noter celui d’une très forte hétérogénéité tant en termes de périmètre (de 12 à 465 communes) que de structure porteuse ou de moyens techniques et humains. Le CERTU a également relevé la difficulté générale à cerner la thématique de l’étalement urbain et à envisager des outils de mesure. A ce titre l’ensemble des maîtres d’ouvrage sont en attente de Lire la suite

Vers la décroissance : quelles actions ? Essai de classification

apeas.fr, Christian Araud, auteur dans la revue Entropia, le  20 juillet 2010

http://www.apeas.fr/Vers-la-decroissance-quelles.html

Vers la décroissance : quelles actions ? Essai de classification

Face à la crise climatique et à la fin du pétrole bon marché, toute personne convaincue qu’on va « dans le mur » à belle allure peut se poser la question concrète suivante : « Que faire pour ralentir, éviter l’obstacle, ou amortir le choc ? »

Une réponse typique se trouve dans le livre de Matthew Stein [1] dont le sous-titre est très explicite : A Manual for Self-Reliance, Sustainability, and Surviving the Long Emergency (un manuel pour l’autonomie durable et la survie pendant la longue situation d’urgence). Dans ce manuel de savoir-survivre à l’usage des nouvelles générations, l’auteur énonce à la fin de son ouvrage quelques actions, individuelles ou collectives, pour participer au changement nécessaire :

– conservation, recyclage,

– action collective,

– acheter local,

– diète adaptée,

– action politique,

– restructurer les affaires,

– remplacer les ampoules électriques,

– choisir une automobile peu consommatrice,

– aller en bicyclette, prendre le train, covoiturage,

– réduire le chauffage et la climatisation de l’habitat,

– installer des systèmes d’énergie renouvelable chez soi,

– développer ses capacités personnelles d’autonomie,

– participer à des communautés autonomes.

Cette liste est sans doute assez représentative de ce qui s’énonce dans les articles consacrés à ce qu’il faudrait faire pour répondre aux défis posés par le changement climatique. En fait, c’est un peu un inventaire à la Prévert. Il est indéniable que chacune des pistes proposées, si elle était mis en œuvre, serait « bénéfique pour la planète » en utilisant un cliché courant chez les chantres du « développement durable ».

Nous ne sommes pas dans une réflexion « compréhensive » sur la décroissance, tout en ayant une série d’indications concrètes sur ce qui serait « utile » de faire pratiquement pour traduire dans la réalité quelques-unes des idées des objecteurs de croissance. Par ailleurs du point de vue de la personne « active » (ou voulant le devenir), cette liste est fondamentalement hétéroclite.

Dans une première tentative de classification, en me plaçant sur un plan plus descriptif que philosophique, avec une approche résolument pragmatique, je distinguerais volontiers quatre niveaux, de plus en plus éloignés de « l’acteur » et donc embrassant un champ de plus en plus vaste.

Ces niveaux sont :

L’action personnelle et immédiate dont on est le seul maître, compatible avec l’environnement général, la société dans laquelle on vit, mais néanmoins Lire la suite

Les éco-quartiers : de la philosophie à l’usage ; quelques retours d’expérience – Conférence-débat le lundi 14 juin à 18h30 à Floirac

Université populaire de l’environnement, communiqué, le 8 juin 2010

Hauts-de-Garonne Développement et la Maison de la Nature et de l’Environnement Bordeaux-Aquitaine, vous invitent dans le cadre de la 5ème édition de la Quinzaine de l’éco construction qui se tiendra du 14 au 25 juin à Floirac et de l’Université Populaire de l’Environnement, à participer à une conférence-débat

Les éco-quartiers : de la philosophie à l’usage ; quelques retours d’expérience

Lundi 14 juin à 18h30 au Centre d’innovation et de formation (CIF) Avenue Jean Alfonséa à Floirac

Avec la participation de :

Grace Yepez-Salmon

Architecte et urbaniste à NOBATEK

Centre de ressources régional dans les domaines de l’aménagement et de la construction durables http://www.nobatek.com/structure.html

Jean-Marc Gancille

Directeur du développement durable du groupe Evolution

En charge du projet Darwin à Bordeaux, 20.000 m² d’entreprises éco-innovantes, d’associations culturelles… http://www.projetdarwin.eu/

Piou Lacoste

Architecte, membre du bureau de l’association H’Nord

Projet d’écoquartier en coopérative d’habitants à Bordeaux 

http://www.hnord.org/doku.php?id=accueil

Pour accéder au CIF http://www.hdgdev.com/contact.php

L’urbanisme des 50 dernières années a vu s’effacer les quartiers des villes denses, au profit de blocs d’appartements et de pavillons éparpillés sur le territoire au milieu de raccordements routiers. Sur cette période, les villes européennes se sont étendues en moyenne de 78 % alors que les populations ne grossissaient que de 33 %. Les conséquences de ce manque total de maîtrise des sols sont aussi graves que peu connues : perte de précieuses terres fertiles, allongement des distances provoquant une explosion du trafic automobile, de la consommation d’énergie fossile et donc du CO2 responsable du changement climatique.

L’utilisation d’énergie pour le logement, la mobilité et l’alimentation représente 70 à 80 % de l’impact écologique de la consommation des personnes. La marée noire dans le golfe du Mexique comme le désastre écologique des pétroles bitumineux, sont symboliques d’un pétrole de plus en plus difficile à extraire. L’énergie va fortement augmenter dans les prochaines années.

C’est dans ce contexte que l’écoquartier cristallise une énorme attention. C’est vrai aussi bien dans des initiatives citoyennes qu’au sein des Lire la suite

Notre tâche centrale de survie pour les décennies à venir, en tant qu’individus et en tant qu’espèces, doit être de…

http://www.a-brest.net/rubrique62.html

a.brest.net, Christian Bucher, le 14 mai 2010

 » Notre tâche centrale de survie pour les décennies à venir, en tant qu’individus et en tant qu’espèces, doit être de faire une transition vers l’utilisation de combustibles fossiles – et pour ce faire, pacifiquement, de manière équitable, et aussi intelligemment que possible  » – Richard Heinberg

Le mouvement « Villes en Transition » provient du terme anglais : « Transition Town network ». Il est né d’une prise de conscience du pic pétrolier et du dérèglement climatique, de leurs profondes conséquences, et de l’urgence à agir localement.

Il a été développé en 2005 par les étudiants du cours de soutenabilité appliquée de l’université de Kinsale (Irlande), mais c’est en Grande-Bretagne, en septembre 2006, qu’il a été mis en œuvre la première fois dans la petite ville de Totnes.

Après avoir essaimé en Grande-Bretagne et en Irlande, le concept de transition town a fait des émules aux Etats Unis, en Nouvelle-Zélande, au Japon et au Chili. Des projets sont en gestation en France et en Italie. En Belgique aussi, Il y a aujourd’hui plus de 250 initiatives de Transition dans une quinzaine de pays (anglo-saxons pour la plupart) réunies dans le réseau de Transition (Transition Network).

En France, Bordeaux, Grenoble, Saint Quentin-en-Yvelynes, Salies-de-Béarn, Sucy-en-Brie, Trièves s’inscrivent dans la démarche, plusieurs centaines d’autres s’apprêtent à le faire…

Qu’est ce qu’une ville en transition ?

L’idée centrale des villes en transition, la résilience, est directement inspirée des écosystèmes naturels. En effet, ces derniers ont la propriété d’être stables, diversifiés, de consommer un minimum d’énergie, d’être autonomes (cycles fermés) et de ne pas produire de pollution (grâce à la forte interconnexion de ses éléments : les déchets d’un système sont utilisés par d’autres systèmes).

La spécificité des villes en transition réside dans le fait qu’elles émanent de la population et non des autorités.

Le concept a plutôt pour ambition d’assurer un rôle d’inspirateur, de facilitateur ou de coordinateur, et de fournir un « toit » commun à l’action des uns et des autres qui reconnaît les réalisations portées par d’autres (associations, Agenda 21, entreprises etc.) et s’articule complètement avec les mesures prises au niveau national ou international. C’est un cadre de travail cohérent, incitatif.

L’originalité réside aussi dans le fait que les crises sont vues comme des opportunités de changer radicalement la société actuelle.

La vision se veut optimiste. Même la question des moyens nécessaires est vécue sur un autre plan : Lire la suite

Neuvième lettre de l’Université populaire de l’environnement

MNE Bordeaux-Aquitaine, communiqué, 5 mai 2010

UNIVERSITE POPULAIRE DE L’ENVIRONNEMENT

L’Université nomade d’Aquitaine

Neuvième lettre de l’UPE [Saison 2].

Aujourd’hui mardi 4 mai à 18h30 nouvelle réunion du Groupe Transition à la Maison de la nature et de l’environnement Bordeaux-Aquitaine, 3 rue de Tauzia. Ouvert à tous, repas auberge espagnole  https://mneaquitaine.wordpress.com/2010/04/30/ville-en-transition-nouvelle-initiative-en-gironde/

Jeudi 6 mai 18h30 – Conférence-débat – Quelle conséquences du changement climatique pour la viticulture dans le libournais ? au Lycée agricole Montagne-Saint Emilion

Du samedi 8 mai au lundi 17 mai – Présence de nombreuses associations adhérentes à la MNE au Salon de l’environnement dans le cadre de la Foire internationale de Bordeaux

Jeudi 20 mai – Conférence-débat débat « Entre-deux-Mers 2030 : Quel paysage et quel urbanisme voulons-nous ? » à Créon (lieu à confirmer)

Jeudi 20 mai – Collectif réduisons nos déchets en Gironde film-débat à l’Utopia

Samedi 29 mai 14h00 – Organisé par le Collectif Copenhague à Cap Sciences Bordeaux  – Forum régional à destination des associations – Quel climat pour les associations en Gironde ?

Dimanche 6 juin à 12h30 – Pic-nic écomobilité sur la rive droite de Bordeaux organisé par AIR, AutoCool, Vélo Cité, Droits du Piéton, Oui au Tram, réseau Mille Pattes et TACA

Jeudi 17 juin (date à confirmer) à 18h00 – Conférence-débat – Les éco-quartiers : de la philosophie à l’usage, quelques retours d’expérience – Floirac

Vendredi 18 juin – Colloque – Le développement durable dans tous ses états – Centre Condorcet à Pessac organisé par le département HSE de l’IUT Bordeaux 1

Les prochains stages de l’Ecocentre de Gironde à Toulenne près de Langon : la chaux 6 jours en 3 fois : 28 et 29 mai, 18 et 19 juin, 25 et 36 juin et la géobiologie les 4 et 5 juin

2009 – Bilan de l’Université populaire de l’environnement : Université nomade d’Aquitaine et blog revue de presse écolo de la MNE

Le blog de la MNE : https://mneaquitaine.wordpress.com/

Conférence-débat

en partenariat avec l’Ecomusée et le Lycée agricole de Montagne Saint-Emilion

Jeudi 6 mai à 18h30

 « Quelles conséquences du changement climatique

pour la viticulture dans le Libournais ? »

avec la participation de Lire la suite

Le débat : la gratuité des Transports Collectifs Urbains ?

certu.com, Transflash, avril 2010

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Les archives de Transflash : ici

Contacter la rédaction : Cliquez ici

A la une ce mois-ci :

Le débat : la gratuité des Transports Collectifs Urbains ?

La gratuité totale des TCU est une question complexe, et l’objet de débats quelquefois passionnés. Nous avons demandé leur avis à des élus, des experts, des chercheurs, des transporteurs… À vous de vous faire votre idée !

Pour télécharger le dernier numéro, cliquer ci-dessous Lire la suite

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

sepanso.org, Pierre Delacroix, Président d’Honneur de la SEPANSO, le 19 mars 2010

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

1.- Rappel historique

Le développement du système TGV date des années 70. A cette époque, le lancement du système avait un double but :

– D’abord, irriguer le territoire national par un réseau modernisé de chemin de fer, s’inscrivant dans une perspective volontariste d’Aménagement du Territoire.

– Ensuite, mettre ce réseau en position d’alternative à la tentation de développement d’un Réseau aérien qui aurait mis les principales métropoles du territoire national à quelques heures de la capitale. Comme on le voit, c’est une vision « hyper-centralisatrice », celle qui a dominé pendant le XIXe siècle et les trois quarts du XXe siècle.

Ces deux finalités ont eu pour effet, par leur logique de modernisation et d’aménagement du territoire, de conduire les écologistes des décennies 70-80 à juger « acceptable » le système TGV, malgré les problèmes déjà perceptibles et déjà analysés à l’époque.

Géographes et économistes discutent encore du résultat de la première option. Elle a été reconnue comme positive de façon générale, à partir des hypothèses de départ, et ce n’est que quelques décennies plus tard (disons en gros à partir de 2000) que le principal effet négatif a été mis en évidence, un effet lié très étroitement au facteur vitesse. Comme prévisible, le système a polarisé positivement les extrémités des lignes : en général, des métropoles régionales, aux dépens des pôles urbains intermédiaires sur lesquels les lignes, par définition, faisaient l’impasse.

Tout autant pour des raisons de capacité des lignes que de sécurité, la grande vitesse à la française (>250 km/h) ne supporte pas le partage des lignes avec des convois lents, malgré les affirmations de ses défenseurs. Il n’existe aucun cas de ce genre en France. Cela ne serait possible qu’avec des vitesses telles que celles pratiquées par nos voisins européens. Cette vitesse élevée impose également une distance de séparation des voies[1] un peu plus importante que sur les lignes classiques afin de limiter les effets de souffle lors des croisements. Ceci a conduit à vouloir créer systématiquement des lignes nouvelles dédiées à la grande vitesse plutôt que de réutiliser le réseau existant.

Compte tenu des contraintes de pente et de courbure imposées par la grande vitesse d’exploitation recherchée, la construction de lignes nouvelles à grande vitesse occasionne des dommages environnementaux très importants et totalement irréversibles sur leur tracé, et impose des contraintes très lourdes (altération des paysages, coupures de voirie, bruits et vibrations, dépréciation du foncier) aux nouveaux riverains qui, des lignes nouvelles, ne subissent que les inconvénients. En effet, non seulement ils ne bénéficient pas de la desserte par TGV qui sera réservée aux métropoles situées aux extrémités des lignes, mais encore ils perdent la qualité du service jusque là offert par le réseau classique puisque les efforts financiers très importants consentis en direction des lignes nouvelles se traduisent systématiquement par un abandon progressif des lignes qui assuraient la desserte fine des territoires.

Aujourd’hui, les Régions ont pris le relais pour les dessertes locales, Le système des TER s’efforce de compenser non sans difficultés la polarisation des villes extrêmes. Mais c’est une des raisons qui a soulevé peu à peu, et de plus en plus vigoureusement, une profonde remise en cause des LGV par les populations régionales, réduites à Lire la suite

Le VCub arrive : Bordeaux et son agglo feront du vélo en libre-service – Inauguration le 20 février aux Quinquonces à 14h00

aqui.fr, Isabelle Camus, le 17 février 2010

Le VCub arrive : dès le 20 février, Bordeaux et son agglo feront du vélo en libre-service

A quelques jours du lancement du nouveau réseau Tram et Bus de la Cub – l’acronyme Tbc faisant déjà partie du langage courant – focus sur la mise en place des vélos en libre-service qui vont accompagner la mutation des transports sur Bordeaux et sa périphérie. Clément Rossignol, vice-président CUB (Vert) en charge des déplacements doux et des mobilités alternatives connait le sujet. C’est son bébé. Il est bien placé pour en parler et dévoiler le mode de fonctionnement d’un système qui, rajouté à celui existant de la Ville de Bx, devrait permettre d’endiguer significativement le flot des voitures, faciliter les déplacements de la vie courante, compléter l’intermodalité et désaturer l’espace urbain et atmosphérique.
Vcub ou V3, comme m3 ou mètre cube, V graphique d’un logo évoquant les ailes des 1ers avions de l’aéropostale du début du XXème siècle, les sigles se mélangent pour mieux signifier tant l’appartenance que la démarche du projet : développer un réseau de vélos sur la ville et ses 27 communes afin de réduire les émissions de CO2. La CUB réinvente les déplacements cyclables et piétons sur 700 km, dans le cadre de sa politique globale sur la mobilité.

Aqui ! : Bordeaux est en train de ressembler à Paris avec ses stations de vélib. Chez nous ce sera le Vcub. Quel  est son mode d’emploi ?

 Clément Rossignol : 1545 vélos, disponibles tout le temps, dans 139 stations réparties de manière stratégique pour permettre aux usagers de se déplacer le plus rationnellement possible.  Proches d’un arrêt de bus, du tram ou d’une gare. Dans un premier temps, il faut adhérer au service VCub. Ce qui est possible dans les 4 agences de Gambetta, aux Quinconces, St Jean et à la Buttinière, à l’une des 80 bornes, sur internet, avec la connexion WAP de son portable ou en téléphonant à  Allovcub *. Outre la gratuité pour un trajet de moins de 30mn, 2 formules  : une occasionnelle et ponctuelle (1 € les 24 h ou 5 € les 7 jours).  Une autre, longue durée, avec 2 abonnements possibles : Vélo (7 € adhésion mensuelle ou 25 € adhésion annuelle) ou Tbc/Modalis + vélo (4 € adhésion mensuelle ou 15 € adhésion annuelle) avec des avantages (tarifs préférentiels et gratuité) pour encourager et développer le réflexe de se rendre sur son lieu de travail autrement qu’en voiture, en combinaison avec le tram, le bus ou le train.

 Aqui ! : quelle est la fiche signalétique du VCub ?

Clément Rossignol : C’est un vélo français, fabriqué dans l’usine de cycle de Machecoul, près de Nantes. Equipé d’un cardan, il évite de s’en mettre plein les mains, comme avec une chaine. Il pèse 17 k, possède 3 vitesses, un panier qui peut contenir 15 kg de charge. Les lumières à l’avant et à l’arrière, sont allumées en permanence. 

Il est recommandé de s’y prendre dès à présent pour se pré-abonner et éviter les embouteillages qui ne manqueront pas, il faut l’espérer, de se produire dans la mise en route d’un système  qui ambitionne de modifier le rapport de force entre autos et vélos. Il sera inauguré Lire la suite

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

lesechos.fr, Olivier Noyer, le 1er février 2010

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

La part modale de la voiture dans les déplacements urbains a diminué dans les plus grandes agglomérations françaises. Strasbourg et Lyon font figure de très bonnes élèves grâce, entre autres, à des politiques persévérantes.

Le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (Certu) effectue régulièrement depuis plus de trente ans, à la demande, des « Enquêtes ménages déplacements » dans les plus grandes agglomérations. Ces solides enquêtes de terrain permettent de suivre, à méthode comparable, l’évolution dans le temps et entre villes de tous les modes de transports, y compris les deux-roues et la marche à pied. Trois études récentes publiées à Bordeaux, puis à Strasbourg et Toulon, confirment qu’une évolution, qui avait surpris en 2006 à Lille et à Lyon, s’est généralisée dans toutes les villes importantes : partout la voiture cède du terrain par rapport au transport public et aux modes doux.

Cette tendance lourde est corroborée par d’autres approches nationales (Comptes de la nation, ventes de carburants, enquêtes Insee-Inrets) et par les observations des autres pays ouest-européens. Pour Jean-Marie Guidez, expert en mobilités au Certu, « il est maintenant certain qu’une rupture s’est produite aux environs de 2004-2005. Jusqu’à cette époque, après des décennies d’envolée de l’usage de la voiture, les experts pensaient que 1 point de part de marché gagné serait une performance. Or on constate des gains de 7 points à Strasbourg et de 4 à 5 points dans plusieurs villes ».

Lyon, trente ans d’efforts

Les causes du reflux sont multiples : prix du carburant, politiques de transport et d’urbanisme sur plusieurs mandats électifs (lignes de métros, trams, train en périurbain, transports en sites propres, « effet réseau », limites à la circulation et au stationnement, plans de déplacements urbains (PDU)…), floraison de modes doux alternatifs (vélo, covoiturage, autopartage), glissement de la « voiture objet et patrimoine » vers la « voiture service », hausse de la conscience environnementale, proportion plus importante de retraités moins mobiles que les actifs…

Pour Jean-Marie Guidez, « les mêmes causes produisant les mêmes effets, la tendance devrait se confirmer : l’énergie pas chère est finie, les politiques de rééquilibrage urbain se renforcent, le vieillissement de la population s’accentue… » De nouvelles causes agissent dans le même sens, comme le resserrement des budgets des ménages, le développement de la journée continue qui supprime les déplacements du déjeuner, ou l’émergence d’un « e-comportement » qui rend plus sédentaire (on peut tout faire à la maison : courses, rencontres familiales…).

Toutes les municipalités aux politiques volontaristes n’ont pas forcément mené des enquêtes standardisées de ce type qui permettent la comparaison entre villes et dans le temps. Mais la synthèse (voir ci-dessus) met en valeur quelques « villes vitrines » aux politiques persévérantes qui ont le plus comprimé la part de la voiture comme Lire la suite

Vive le slow travel !

lexpress.fr, Anne Gouyon, le 15 décembre 2009

Vive le slow travel !

Partir moins souvent au bout du monde, mais alors partir vraiment, longtemps, en prenant le temps d’une vraie pause… La chronique d’Anne Gouyon, de Viatao, à méditer à l’heure où se termine le sommet de Copenhague.

Ne plus pouvoir prendre l’avion… C’est ce qui est arrivé en 1993 au journaliste Tiziano Terzani. Et ce qui risque de nous arriver à tous, compte tenu de l’impact du transport aérien sur le climat. Cette contrainte en forme de bénédiction pourrait nous amener à renouer avec le voyage, le vrai, celui qui demande du temps.

Plutôt sceptique de nature, Terzani avait consulté par hasard, en 1976, un de ces Fortune Teller, ou diseur de bonne aventure, comme il y a en a tant dans la mystique Asie. À sa grande surprise, le mage lui conta des détails extrêmement précis de son passé, que nul ne pouvait connaître… Puis, après lui avoir conseillé de pratiquer la méditation, le diseur d’avenir glissa au détour d’une phrase: « Attention! En 1993, vous courrez un grand risque, celui de mourir. Cette année-là, ne volez pas, ne prenez jamais l’avion. »

Les années passent, Terzani a presque oublié l’étrange avertissement, lorsque arrive la fin de 1992. Hum, hum. Qu’auriez-vous fait ? Un peu par crainte, un peu par jeu, le journaliste décide de suivre la recommandation du voyant et de ne pas voler pendant un an. Bien lui en prend : en février 1997, l’hélicoptère qu’il aurait dû prendre lors d’un voyage journalistique organisé par l’ONU s’écrase avec ses passagers, dont son remplaçant (qui en sortira très gravement blessé).

Choqué, sa rationalité ébranlée, Terzani passera ainsi un an à exercer son métier de correspondant en Asie pour le prestigieux magazine Der Spiegel sans prendre l’avion… redécouvrant une région du monde dont il s’était presque blasé. Car on ne vit pas une ville de la même manière lorsqu’on l’aborde par sa gare des bus ou par son port, lieux hauts en couleurs et en odeurs, que lorsqu’on y atterrit dans un des ces aéroports qui vous font dire « Où est-on, chéri, aujourd’hui ? À Bangkok,  New-York ou Johannesburg? « . Le meilleur de cette année sans ailes: son retour dans sa Toscane natale en train, épique voyage à travers les steppes de Mongolie digne des récits d’une Ella Maillard. Et la découverte de la méditation, inspirée du conseil du voyant, découverte qui changera à jamais la vie de Terzani. Il tirera de cette année hors du commun un livre magnifique A Fortune Teller Told Me, (en version française: Un devin m’a dit) à lire absolument lors de votre prochain voyage… en train.

Un vol émet 500 kg de carbone

Les experts réunis à Copenhague sont nos Fortune Teller. Ils nous lancent le même avertissement: si vous persistez à vouloir tous voler, vous allez mourir. Un seul vol en avion longue distance et vous avez déjà émis plus de 500 kg de carbone, soit la quantité à ne pas dépasser par personne en un an pour ne pas accélérer encore plus le réchauffement climatique. Autant dire que pendant le reste de l’année, vous ne pouvez plus ni vous déplacer, ni manger, ni vous chauffer…

Bien sûr, vous pouvez compenser les émissions de votre vol en finançant une réduction d’émission équivalente ailleurs. Mais compte tenu de l’amplitude du problème, il reste indispensable de réduire aussi nos propres émissions. À long terme, il sera peut-être possible de faire voler des avions avec des biocarburants produits par des microalgues. En attendant, il va falloir, sinon ne plus voler du tout, Lire la suite

Copenhague: Juppé favorable à « une forme de décroissance »

tempsreel.nouvelobs.com, AP, le 4 décembre 2009

Copenhague : Juppé favorable à « une forme de décroissance »

Alain Juppé s’est déclaré vendredi favorable à « une forme de décroissance », à trois jours de l’ouverture du sommet de Copenhague, auquel le maire UMP de Bordeaux participera, entrant ainsi en contradiction avec des propos récemment tenus par Nicolas Sarkozy sur le sujet.

Interrogé lors d’une conférence de presse sur la croissance ou la décroissance verte, M. Juppé s’est dit en partie « en phase » avec l’eurodéputé d’Europe-Ecologie Daniel Cohn-Bendit: « La crise et la dégradation de notre planète reposent sur une forme de folie humaine basée sur la démesure généralisée. Faut-il faire de la décroissance? Je pense que dans les pays pauvres, il faut de la croissance et qu’ailleurs, là où l’on gaspille, il est nécessaire d’envisager une forme de décroissance« , a estimé l’ancien Premier ministre. « Le combat pour la sauvegarde de la planète ne doit pas passer au second plan du fait de la crise. La sortie de crise passe par le succès de toutes les initiatives« .

Le 28 novembre, lors de son discours devant les membres du conseil national de l’UMP, Nicolas Sarkozy s’était lancé dans une diatribe contre le principe de « décroissance », prôné notamment par les Verts. « Quand j’entends nos écologistes parfois dire qu’ils vont faire campagne sur le thème de la décroissance, est-ce qu’ils savent qu’il y a du chômage? Est-ce qu’ils savent qu’il y a de la misère dans le monde? Est-ce qu’ils savent qu’il y a près d’un milliard de gens qui ne mangent pas à leur faim et que la décroissance ça veut dire plus de misère pour tous ces gens-là? », avait lancé le chef de l’Etat.

Par ailleurs, M. Juppé a souligné l’importance du sommet de Copenhague: « Il n’y a pas de doute possible: l’enjeu est de sauver les espèces vivantes! Kyoto arrive à échéance en 2012 et il faut obtenir des objectifs chiffrés! », a-t-il lancé.

Alors que 57% des Français estiment dans un sondage (réalisé par l’institut BVA les 27 et 28 novembre auprès d’un échantillon de 1.012 personnes pour BFM/BFM-TV/ »La Tribune ») que Nicolas Sarkozy ne parviendra pas à obtenir un accord fixant des engagements contraignants en matière de réduction de gaz à effet de serre, Alain Juppé ne se « sent pas pessimiste »: « Je vois pour la première fois le président américain prendre des engagements chiffrés et cela va dans le bon sens », a-t-il expliqué.

A Copenhague, le maire de la capitale aquitaine participera notamment au « sommet des villes »: « j’y parlerai de l’implication citoyenne. Les villes sont en première ligne car elles englobent 80% de la population mondiale et concentrent les problèmes de déchets de transport et d’habitat« .

Coprésident, avec Michel Rocard (PS), de la commission chargée de réfléchir sur le grand emprunt, Alain Juppé a insisté sur « le fil conducteur écologique » qui a prévalu. Biotechnologie, énergies renouvelables, Lire la suite

Rapport mondial sur le développement humain 2009 du PNUD – Lever les barrières : Mobilité et développement humain

PNUD, octobre 2009

Rapport mondial sur le développement humain 2009 – Lever les barrières : mobilité et développement humain

Avant-propos – La migration a souvent mauvaise presse. Les stéréotypes négatifs décrivent les migrants comme « volant nos emplois » ou « vivant au détriment du contribuable » sont légion dans…

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La facture salée du Vélib’

lesechos.fr, Martine Robert, octobre 2009

La facture salée du Vélib’

Deux ans après son apparition dans les rues de la capitale, le vélo en libre-service se révèle une moins bonne affaire que prévu pour la Ville de Paris. La renégociation du contrat a donné lieu à un sérieux bras de fer entre la mairie et JCDecaux. De quoi alimenter les débats du 18e  congrès du Club des villes et territoires cyclables, qui s‘est ouvert hier à La Rochelle.

Juillet 2007 : les relations sont au beau fixe entre JCDecaux et la Mairie de Paris. En contrepartie de l’implantation de 20.600 vélos en libre-service (VLS) et du versement d’une redevance annuelle de 3,5 millions d’euros à la ville, l’afficheur a obtenu l’exploitation de 1.628 panneaux publicitaires. Un bon coup politique et médiatique pour ­Bertrand Delanoë : le premier magistrat s’offre le plus grand parc de deux-roues en libre-service au monde sans débourser un centime, et récolte en prime les 15 à 20 millions d’euros de recettes annuelles espérées de Vélib’. Une vitrine internationale prestigieuse pour JCDecaux, même si celle-ci a un coût : 90 millions d’euros ­d’investissement.

Alors que son challenger Clear Channel avait, dans un premier temps, emporté le marché en proposant à la municipalité 14.000 vélos, le roi du panneau publicitaire urbain a attaqué pour vice de forme et a habilement surenchéri, pour finalement emporter la mise. Une stratégie payante : la capitale lui a ouvert les voies de la petite couronne dans un rayon de 1,5 kilomètre autour du périphérique, celles des agglomérations de Plaine-Commune (Seine-Saint-Denis) et de Cergy-Pontoise (Val-d’Oise) ainsi que d’une dizaine de villes de province. L’afficheur est aujourd’hui le numéro un mondial du vélo en libre-service. Et le succès du Vélib’ ne se dément pas, avec près de 60 millions de trajets au compteur, 177.000 abonnés longue durée – plutôt ­jeunes et actifs – et 7,5 millions de tickets courte durée. Les Parisiens comme les touristes plébiscitent cette bicyclette qui a désormais ses codes, ses réseaux, son blog…

En apparence, tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes. Pourtant, le torchon brûle entre les élus parisiens et l’opérateur. Depuis des mois, les deux camps luttent pied à pied pour renégocier les termes du contrat signé il y a deux ans. C’est que la donne économique a changé à plus d’un titre pour JCDecaux. Ainsi, le vandalisme a explosé avec plus de 8.000 vélos volés et plus de 16.000 détériorés. Dans les 15 ateliers parisiens de la Somupi, la filiale de JCDecaux, s’entassent des Vélib’ tordus, martyrisés, customisés, rouillés par un séjour prolongé dans la Seine. Et tandis que les coûts d’entretien explosent, les recettes tirées des panneaux publicitaires devraient chuter avec la crise aux alentours de 50 millions d’euros, contre 57 en 2008 selon la municipalité – l’afficheur se refuse à tout commentaire. « Last but not least », les critères de qualité fixés par la ville en matière de disponibilité, propreté, entretien des vélos, sont, aux dires de l’exploitant, trop ambitieux pour être atteints, générant au passage de lourdes pénalités. « Au-delà d’un seuil critique, ces malus deviennent exponentiels. Alors JCDecaux nous menace de mettre la clef sous la porte ! », confie un proche du maire. Extrêmement prudent dans ses propos, tant le sujet est sensible, le directeur général stratégie de JCDecaux, Albert Asseraf, se contente d’évoquer la complexité de l’appel d’offres initial lancé par Paris et la nécessité d’évaluer la pertinence de certains critères.

Bref, l’opérateur veut rééquilibrer le contrat en sa faveur. Au cours de l’été 2008, déjà, JCDecaux a obtenu un premier avenant : Lire la suite

Le réseau des territoires en transition : Quand la ville se sèvre du pétrole

Quand la ville se sèvre du pétrole

mondequibouge.be, Anne Thibaut, Pierre Titeux, Fédération Inter-Environnement Wallonie
article publié dans Imagine demain le monde (n°74 – juillet & août 2009), le 6 octobre 2009

Sans attendre des réorientations politiques et économiques qui tardent à s’opérer, des citoyens ont décidé de prendre leur avenir en main et d’œuvrer, au niveau local, à la construction de la société de « l’après-pétrole ».

Tout a commencé en 2006, à Totnes, ville de 7 700 âmes située dans le Devon, à l’extrême sud-ouest de l’Angleterre. Quelques habitants se sont regroupés autour de Rob Hopkins pour mettre en œuvre le concept de « transition town » (« ville en transition ») développé par cet enseignant en permaculture (1).

Pour Hopkins, il appartient à chaque communauté, à chaque entité locale, de construire la résilience (2) qui lui permettra d’encaisser les bouleversements sociétaux générés par le pic pétrolier (3) et la crise climatique. Il s’agit de préparer dès aujourd’hui un futur moins gourmand en énergie en élaborant des systèmes de production, de consommation et de vie en commun conciliables avec les contraintes écologiques, économiques et sociales qui s’annoncent.

La ville en transition s’articule autour d’une vision alternative positive qui sert de fi l rouge à l’élaboration d’un Plan d’action de descente énergétique (Pade). La mise en œuvre de ce plan répond à trois mots d’ordre : autonomie (alimentaire, énergétique), relocalisation (de la production, des emplois) et solidarité. Ses promoteurs savent que c’est une démarche de longue haleine ; les objectifs portent sur le long terme, car on ne peut espérer changer en quelques années l’ensemble des paramètres constitutifs d’une société. La notion de transition traduit ce travail sur la durée : on est en marche vers un autre modèle, le changement est en cours mais loin d’être achevé.

Mode d’emploi

A Totnes, comme ailleurs par la suite (152 initiatives ont rejoint à ce jour le réseau officiel Transition network et plusieurs centaines d’autres s’apprêtent à le faire), le processus de transition a respecté une série d’étapes clairement défi nies. Pour commencer, un groupe temporaire de pilotage se crée et jette les fondations de la démarche. Il lui appartient également de lancer un programme de sensibilisation aux deux problématiques imposant l’action : le pic pétrolier et les changements climatiques.

Lorsque la communauté apparaît suffisamment sensibilisée (ce qui prend de six mois à un an) et que des contacts avec des groupes déjà actifs (essentiellement des associations environnementales et sociales) ont été noués, les pilotes organisent une grande fête.

La dynamique et l’énergie libérées lors de cet événement permettent au mouvement de Lire la suite

Autopartage à Mérignac : Des autos peu partagées

sudouest.com, Olivier Delhoumeau, le 9 Septembre 2009

MÉRIGNAC, AUTOPARTAGE. La station de voitures en libre-service installée en centre-ville par Autocool connaît un démarrage poussif. Malgré la proximité du terminus de la ligne A du tram

Des autos peu partagées

 «Libre, facile, moins cher, moins polluant », vante la plaquette publicitaire. Malgré cette brassée d’avantages supposés, Nicolas Guenro, le directeur d’Autocool, ne voit pas les chiffres décoller sur Mérignac. À l’évidence, sa société coopérative, spécialiste de l’autopartage dans l’agglo, ne fait pas beaucoup d’émules.

Inaugurée en avril en présence d’une forte délégation d’élus, la station de voitures en libre-service du centre-ville peine à trouver son public. Chiffres à l’appui, elle n’enregistre qu’une douzaine de réservations par mois et par véhicule. Ce qui la place dans le ventre mou du réseau bordelais. Loin derrière le top 5 constitué par Victor-Hugo, Porte de Bourgogne, Tourny, Jean-Jaurès et barrière Saint-Médard.

Une dizaine d’adhérents

Pour Nicolas Guenro, les causes de ce démarrage en demi-teinte sont multiples. « Bien que situées à proximité du terminus de la ligne A du tram, les deux voitures mises en service au 14 de l’avenue Maréchal-Leclerc sont très éloignées du reste du réseau. Les boulevards sont distants de 4 kilomètres », analyse-t-il.

Pour l’heure, le site du centre-ville n’a convaincu qu’une dizaine d’adhérents (huit Mérignacais et deux Pessacais). « Nous sommes au tiers de l’objectif, le seuil de rentabilité par voiture étant fixé à 20 adhérents. »

Conclusion : on parle davantage de l’autopartage qu’on ne le pratique réellement. À l’échelle nationale, on dénombre 7 000 adeptes seulement. Dans l’agglo, forte de 650 000 habitants, la société coopérative ne recense que 350 adhérents quand il en faudrait un millier pour atteindre un objectif de rentabilité.

Malgré le Grenelle de l’environnement, le réchauffement climatique et une nouvelle façon de concevoir les déplacements urbains, les esprits ne se libèrent pas facilement de soixante années consacrées au tout voiture. « Elle reste un objet social doté d’une valeur symbolique très forte. Même pour les 18-30 ans. Aujourd’hui encore, les étudiants sont très attachés au fait de posséder leur propre véhicule », argumente-t-il.

De plus, des structures comme Autocool n’ont clairement pas Lire la suite

La voiture électrique n’est pas une voiture propre

liberation.fr, NC, le 17 septembre 2009

Les vices cachés de la fée électricité

Star du salon de Francfort, la voiture électrique n’est pas aussi propre qu’elle en a l’air. Revue de détails.

Cette voiture électrique, Nicolas Sarkozy la bichonne à coups d’annonces et de subventions. Un plan gouvernemental «véhicules propres» présenté mercredi prochain par Jean-Louis Borloo (on sait que l’Etat va commander 40 000 véhicules électriques). Des prêts de plusieurs centaines de millions d’euros déjà accordés pour la recherche des constructeurs français. Ou un bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique (VE). Les incitations sont nombreuses et le discours rodé.

A tel point que la moindre ombre au tableau a vite fait d’être évacuée, telle cette étude de l’Ademe retouchée avant diffusion (lire ci-contre). Il existe pourtant des interrogations sur la dimension écologique du véhicule électrique. Alors qu’au salon de Francfort les modèles se bousculent, revue des incertitudes.

L’électricité est-elle verte ?

«L’absence de pollution de la voiture électrique est une vue de l’esprit.» Cette assertion n’a pas été prononcée par un sourd au progrès, mais par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, spécialiste du réchauffement climatique, il y a près de dix ans déjà. Le rapport de l’Ademe (1) n’est pas si dur mais démontre que si le véhicule électrique permet d’éradiquer la pollution locale provenant du pot d’échappement, le bilan global n’est pas «systématiquement à [son] avantage par rapport au véhicule thermique». En clair, si vous rechargez vos véhicules avec de l’électricité qui provient de centrales à charbon, au fioul ou au gaz (les deux tiers de l’électricité mondiale) l’équation se renverse au profit du véhicule diesel ou essence. En Europe, le «mix électrique» est lui aussi carboné : «Le bilan du VE en émissions de CO2 est proche des voitures de classe B», affirme l’Ademe. Soit 126 grammes de CO2 au km. De quoi refroidir l’enthousiasme, quand on sait que la moyenne en 2008 se situait à 161 g/km, que les moteurs thermiques sont encore améliorables et qu’il existe déjà sur le marché une Peugeot 207 qui émet 99 g/km. Les partisans de l’autarcie évacueront le problème en arguant qu’en France, près de 80 % de l’énergie est nucléaire. Soit. Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation. «En 2007, il y a eu cinquante jours où la consommation était si élevée qu’on a tout le temps été au-delà de la production hydraulique, éolienne et nucléaire, rappelle Eric Vidalenc, économiste à l’Ademe. Cela devrait s’accentuer d’année en année, principalement à cause du chauffage électrique.» Alors imaginons qu’en 2020, comme le prévoit Renault, 10 % du marché soit électrique et que, le soir, chacun recharge sa batterie… «On fera de la recharge carbonée», admet Vidalenc. Et si on se projetait dans un marché à 100 % électrique ? «Il faudrait 40 à 60 % de la production française actuelle pour électrifier 30 millions de véhicules», note Jancovici. Une vingtaine de réacteurs nucléaires de plus.

La batterie est-elle viable ?

C’est l’élément le moins abouti. D’abord, son prix reste prohibitif. Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros pour une catégorie Golf Volkswagen. Même si on retranche les 5 000 euros de prime française, la différence reste dissuasive. Peugeot, qui va commercialiser sa iOn fin 2010, n’a pas encore défini de prix de vente. Mais on sait que sa jumelle i-Miev (Mitsubishi) coûte 35 000 euros au Japon. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée : «10 000 à 50 000 km, note Frank Schwope, analyste auto pour la banque allemande Nord/LB. Si vous faites 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra un à cinq ans. C’est très peu.» Enfin, et surtout, le lithium (le matériau utilisé dans les batteries) n’est pas une ressource inépuisable. Les 10 à 20 millions de tonnes de réserves mondiales pourraient équiper 3 milliards de véhicules. De quoi laisser la pénurie venir, d’autant que le lithium se recycle. Mais son intérêt n’ayant échappé à personne (il est utilisé dans les téléphones et ordinateurs portables), le lithium a vu son prix exploser (de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008).

Quel modèle économique ?

L’ère de l’électrique sera aussi celle des services à la mobilité : Renault envisage de Lire la suite

Club des villes et territoires cyclables – Vélo : Un moyen de transport alternatif

developpementdurablelejournal.com, Lucie Simonel, le 9 septembre 2009

Vélo : Un moyen de transport alternatif

Le Club des villes et territoires cyclables a présenté le 8 septembre des mesures incitatives à l’usage du vélo comme moyen de transport alternatif en ville, dans le cadre de la semaine de la mobilité et de la sécurité routière. L’association va les proposer au Ministère de l’Ecologie, et ambitionne de les intégrer notamment au Grenelle 2.

Le Club des villes et territoires cyclables, une association de collectivités territoriales pour le développement de l’usage du vélo, a présenté dans le cadre de la semaine durable et de la mobilité deux mesures d’incitations économiques « plutôt que coercitives  », pour faire du vélo un mode de transport alternatif plus écologique : une aide à l’acquisition d’un vélo et une indemnité vélo versée aux salariés qui l’utilisent comme moyen de transport pour se rendre au travail. Une solution qui est non seulement plus économique, mais qui protège aussi la santé. L’association va proposer ces mesures au Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, par l’intermédiaire des députés et sénateurs qu’elle aura choisi, pour qu’elles participent à la loi sur la finance ou au Grenelle 2. Le Club souhaite ainsi intégrer le vélo dans les politiques de la ville, et à terme dans un Plan national du vélo.

«  Ni un arrêté, ni une loi ne peut le faire »

Concrètement, l’usage du vélo pourrait être incité par un crédit d’impôt qui rembourserait une partie des frais d’achat d’un vélo, ou par un « chèque vélo » offert à chaque personne qui souhaite utiliser ce moyen pour se déplacer en ville. Cet “effort fiscal” serait proportionnel au prix d’achat, comme 40% du coût, et pourrait monter jusqu’à 200 euros pour un vélo “classique” et 400 euros pour un vélo à assistance électrique. Le Club envisage ainsi cette aide comme une compensation au citoyen pour sa Contribution Climat-Energie (CEE).

La deuxième mesure soutiendrait les personnes sous contrat d’embauche et qui se déplacent principalement à vélo pour se rendre au travail. Le Club propose qu’une indemnité soit versée au salarié, plafonnée à 200 euros. Son montant serait défini dans le cadre d’un Plan de Déplacements d’entreprise, et remplacerait les primes essences touchées par les salariés pour leurs trajets en voitures. Pour l’usager des transports publics qui roulerait aussi à vélo sur une partie de son trajet domicile/travail, les frais liés à son usage lui seraient remboursés en plus du remboursement de son abonnement aux transports publics. Quant à l’employeur, il bénéficierait en contre- partie, dans ce dernier cas, d’une exonération de charges, tout comme pour les indemnités qui couvrent l’usage des transports publics, ou d’aides de l’Etat si la participation au transport en vélo apparaît sur la fiche de paye du salarié comme une mesure compensatoire à la CEE.

Ce projet veut ainsi représenter une finalité à la taxe carbone, c’est là le challenge du Club et des plus de 1000 collectivités territoriales membres. Alors que cette taxe sanctionne en effet les gros pollueurs, les mesures ont aussi été lancées pour récompenser en contre- partie ceux qui consomment le moins de produits émettant du CO2.

Un changement de vie global

La pratique du vélo se heurte à de nombreux freins, comme Lire la suite

Grande Bretagne : Un tiers de bouchons en moins en raison de la crise

7sur7.org, NC, le 7 septembre 2009

Un tiers de bouchons en moins en raison de la crise

Les autoroutes et nationales britanniques ont enregistré, depuis deux ans, près d’un tiers de bouchons en moins en raison de la crise économique, selon une étude publiée mardi.

La hausse du chômage, du télé-travail ou du covoiturage explique notamment ce recul de 31% des embouteillages sur les grands axes du pays, selon cette enquête menée par l’institut Populus pour l’automobile-club AA et la société Trafficmaster spécialisée dans l’information routière.

L’étude estime que la montée du chômage en Grande-Bretagne, qui a atteint en août son plus haut niveau depuis 1996 (7,8%), a entraîné une baisse de 15% des embouteillages aux heures de pointe. Par ailleurs, 20% des quelque 75.000 automobilistes interrogés ont expliqué qu’ils travaillaient plus souvent de chez eux pour limiter les coûts de transport. Ils ont également plus souvent recours aux transports en commun ou au covoiturage.

Le vendredi est le seul jour de la semaine qui a vu une augmentation des bouchons, les Britanniques choisissant de plus en plus de rester dans leur pays pour les vacances ou les week-ends. « Nous rassemblons et analysons des données sur les embouteillages depuis 20 ans et jusqu’en 2007, le problème n’a fait qu’augmenter », a souligné une porte-parole de Traficmaster, Georgina Read. « Mais depuis la crise financière, cette tendance a bel et bien été inversée et depuis deux années consécutives nous assistons à une chute spectaculaire des niveaux d’embouteillages« .

« Cette étude apporte ainsi de bonnes et de mauvaises nouvelles », a pour sa part commenté le président de l’AA, Edmund King. « Les bouchons diminuent, mais Lire la suite

Agen : Quand le cœur de ville bat à 30 km/heure…

sudouest.com, NC, le 2 Septembre 2009

ZONE 30. Depuis hier matin, à Agen, la vitesse, c’est véritablement dépassé. Automobilistes, piétons, cyclistes et bus ont un mois pour apprendre à vivre ensemble

Quand le cœur de ville bat à 30 km/heure…

C’est hier que la zone 30 est devenue effective dans le coeur de ville d’Agen. Une zone qui sur la carte ressemble à un ballon de rugby (ou à une prune…) et qui – rappelons-le – est délimitée par la place Jasmin, l’avenue du général Charles-de-Gaulle, le boulevard Scaliger, le boulevard Sylvain-Dumon, la place et le cours du XIV-Juillet, la place Pelletan, le cours Victor-Hugo, la place Armand-Fallières, la rue Palissy et le cours Gambetta.

André Gounou, que ses collègues du Conseil municipal ont baptisé « le Shérif » dès que Jean Dionis du Séjour lui a confié les insignes de délégué à la sécurité, a suivi toute la journée la mise en route de la nouvelle réglementation qui limite donc impérativement la vitesse à 30 km/h.

Droit de cité

« On ne trahit personne, commentait dans la soirée André Gounou : cette mesure est l’engagement 34 de notre campagne électorale. Les atouts de cette zone 30 sont multiples : meilleure cohabitation de tous les usagers, qu’ils se déplacent à pied, à vélo ou en voiture ; une conduite des véhicules plus paisible, sans allongement du temps de parcours ; la possibilité pour les piétons de traverser la chaussée sans utiliser nécessairement les passages protégés. Les piétons, insiste André Gounou, seront prioritaires dans tous les cas de figure. » Autrement dit, le piéton aura véritablement droit de cité.

Tellement bien que dans les prochaines heures, des banderoles vont apparaître aux quatre points stratégiques du périmètre annonçant clairement la couleur : « Automobilistes, bienvenue ! Piétons, cyclistes, bus, vous êtes chez vous. »

Selon Laurence Maïoroff, adjointe déléguée au développement économique, au commerce et à l’artisanat, le chantier de la zone 30, qui aura duré deux mois, a coûté à la ville 320 000 euros TTC. À noter toutefois que les usagers ont un mois pour apprendre à lever le pied et vivre ensemble. Un mois de sursis, d’information, de pédagogie. Octobre sera le mois de la révolution. À Agen, la vitesse, ce sera dépassé. Ce sera du passé.

La « prune » agenaise : combien ça coûte…

C’est à partir du 1er octobre, passé un mois de prévention et d’information que les premières amendes pourront être infligées aux contrevenants à la nouvelle réglementation. La verbalisation sera systématique, de jour comme de nuit.

– excès de vitesse inférieur à 20 km/h

Si la vitesse maximum autorisée est égale ou inférieure à 20 km/h, amende forfaitaire de 135 euros (minorée à 90 euros, si paiement dans les trois jours), 1 point retiré au permis.

– excès de vitesse égal à 20 km/h et inférieur à 30 km/h

Amende forfaitaire de 135 euros (minorée à 90 euros), 2 points retirés au permis de conduire.

– Excès de vitesse égal à 30 km/h et inférieur à 40 km/h

Amende forfaitaire de 135 euros (minorée à 90 euros), 3 points retirés au permis de conduire, jusqu’à 3 ans de suspension de permis de conduire.

– Excès de vitesse égale à 40 km/h et inférieur à 50 km/h

Amende forfaitaire de 135 euros (minorée à 90 euros), 4 points retirés au permis de conduire, jusqu’à 3 ans de suspension de permis de conduire.

– excès de vitesse supérieur ou égal à 50 km/h

Amende de 1 500 euros, 6 points retirés au permis de conduire, jusqu’à 3 ans de suspension de permis de conduire, obligation d’accomplir, à ses frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière, confiscation du véhicule dont le prévenu s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est propriétaire.

CUB : La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

sudouest.com,  Xavier Sota, le 8 Aout 2009

À RETENIR, STATIONNEMENT. La fréquentation des parkings de l’agglomération décline régulièrement. Le plan de déplacement urbain pensé dans les années 1990 semble avoir porté ses fruits

La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

L’été, en surface, il faut encore payer En été, l’automobiliste bordelais avait pris l’habitude de stationner sa voiture sans se soucier le moins du monde de glisser de la mitraille dans les horodateurs lorsqu

Ils ne sont pas désertés, mais les périodes d’opulence appartiennent à un temps révolu. Cela devient une constante, les parkings de l’agglomération bordelaise connaissent un fléchissement de leur fréquentation.

La fréquentation dégringole

Avant la trêve estivale, les élus de la Communauté urbaine ont passé au crible les résultats des parkings pour l’année précédente.

Ils n’ont pu que constater une lente érosion de la fréquentation horaire. À l’image des parcs de la société d’économie mixte de la ville de Bordeaux (parking Victor-Hugo notamment), qui enregistre un déclin de 6 % de sa fréquentation. Le phénomène est iden- tique chez Parcub (la régie autonome assure l’exploitation de seize parcs), dont la baisse s’éta- blit à 5 %. Urbis park (Bourse, Salinières, Jean-Jaurès, allées Tourny) est logé à la même enseigne et enregistre une baisse qui dépasse les 7 % par rapport à l’exercice précédent.

À noter que la dégringolade des entrées est particulièrement notable dans l’hyper-centre de Bordeaux. En revanche, le phénomène s’inverse dans les parcs relais situés aux entrées de la ville. Le seul parc de la barrière du Médoc (Parcub) enregistre une hausse de sa fréquentation de 64 %. En moyenne, les parcs relais en gestion directe de la CUB enregistrent une poussée de leur fréquentation de 37,6 %.

Pourquoi ça baisse ?

Les explications sont à rechercher du côté du changement de comportement de l’homo-automobilicus. Aidé en cela par la restructuration des réseaux de bus, le prolongement des lignes de tramway et l’existence de parcs relais. Les opérateurs sont unanimes : la mise en service de la seconde phase du tramway a sensiblement impacté les us et coutumes en cours jusqu’alors. La voiture est abandonnée pour les transports quotidiens. La bonne desserte effectuée par les transports collectifs et l’utilisation accrue du vélo en centre-ville compliquent sensiblement les choses pour les exploitants de parkings.

Il faut également ajouter que des villes comme Bordeaux (lire par ailleurs) font tout pour Lire la suite

Contre Allègre : une écologie qui émancipe

liberation.fr, Denis Baupin, adjoint au maire de Paris chargé de l’environnement, du développement durable et du plan climat, le 5 août 2009

Contre Allègre : une écologie qui émancipe

Fidèle à la stratégie de son nouveau maître – Nicolas Sarkozy -, Claude Allègre prétend, en s’appropriant indûment l’identité de ceux qu’il veut combattre – les écologistes -, se parer lui-même des habits de l’écologie, avec la création prochaine de sa Fondation pour l’écologie productive (Libération du 17 juillet).

Venant d’un des principaux négationnistes du dérèglement climatique, y compris au prix du tripatouillage de travaux scientifiques, le propos pourrait faire sourire. Mais on aurait tort de se contenter de ce premier réflexe. Claude Allègre n’est que la figure la plus caricaturale d’une entreprise plus globale visant à se réapproprier le succès des écologistes pour mieux le dénaturer. Cette entreprise utilise deux artifices.

Le premier est un grand classique : faire passer les écologistes pour des passéistes, des opposants au progrès, etc. Refrain connu chez les productivistes et les scientistes de droite et de gauche, depuis Robert Hue, qui refusait le retour à «la lampe à pétrole», à Martine Aubry, qui ne veut pas s’intéresser «aux radis», en passant par Luc Ferry, dont l’ouvrage le Nouvel Ordre écologique disait le mépris d’une certaine classe intellectuelle pour qui ne partageait pas sa vision du progrès humain.

Le second, plus nouveau, est devenu un passage obligé pour tout politique en panne de discours : repeindre en vert les politiques les plus productivistes et polluantes, afin de leur donner une nouvelle légitimité. En la matière, Claude Allègre ne craint personne. Après avoir été le héraut du lobby de l’amiante (qui continue de tuer chaque année plusieurs milliers de personnes), le voici en porteur de valise du nucléaire, des organismes génétiquement modifiés (OGM), voire du stockage de carbone comme réponse au dérèglement climatique.

Il y a pourtant un point sur lequel on peut être d’accord avec Claude Allègre : oui, l’écologie peut être productive, innovante, source de progrès pour l’humanité, créatrice d’emplois et aussi – même si cela l’intéresse sans doute moins – de justice sociale. Mais pour cela, pour être résolument moderne – car nous revendiquons la modernité -, l’écologie n’a pas besoin d’épouser une fuite en avant technoscientiste promue au rang d’idéologie. Notre écologie s’appuie sur l’innovation et les technologies modernes, mais en privilégiant celles qui accroissent l’autonomie des gens, qui émancipent au lieu d’asservir.

Reprenons les exemples de l’énergie, des OGM et du stockage de carbone pour en faire la démonstration.

Pour la production énergétique, peu importe à Claude Allègre que le nucléaire dit de quatrième génération – supposé recycler ses propres déchets – ne soit qu’une chimère dont les seuls exemples, à commencer par Superphénix, furent des échecs retentissants, si cela lui permet de justifier la fuite en avant franco-française dans l’industrie énergétique la plus dangereuse (par ses déchets, ses accidents et la prolifération qui lui est liée) et la plus coûteuse… Comme vient de le confirmer le PDG d’EDF en Lire la suite

Enquête sur les associations environnementales d’Aquitaine

La mobilisation des associations environnementales d’Aquitaine contre la crise écologique, MNE, Avril 2008

  • 500 associations environnementales en Aquitaine
  • 60 000 adhérents / 2 % des Aquitains
  • 5 000 administrateurs, cadres bénévoles
  • 850 salariés / 1 % de l’emploi associatif de la région
  • Des milliers d’actions directes ou indirectes de préservation de l’environnement
  • Quatre « grands » réseaux associatifs : la SEPANSO Aquitaine, le GRAINE Aquitaine, les Maisons de la Nature et de l’Environnement Bordeaux-Aquitaine et de Pau

Les activités principales : Lire la suite

Le vélo couché, véhicule d'(après-)demain

 lemonde.fr, Romain Vaslot, le 21 juillet 2009

Le vélo couché, véhicule d'(après-)demain

Tous les matins, Jérôme Chappellaz va au travail couché. Chercheur au laboratoire de glaciologie et de géophysique de l’environnement, à Grenoble, il parcourt quotidiennement les 25 km aller-retour qui séparent son domicile de son bureau sur un drôle de vélo couché. A première vue, cet engin n’est encore qu’un objet étrange susceptible d’attiser la curiosité des passants et des automobilistes. Pourtant, le vélo couché semble devoir faire de nouveaux adeptes. Le « vélorizontal », comme on l’appelle également, apparaît comme un bon compromis entre déplacement rapide et protection de l’environnement. « Avec un vélo classique, en appuyant bien sur les pédales, je fais du 28 km/h. Couché, je suis à 38 voire 40 km/h, explique Jérôme Chappellaz. La raison tient à l’aérodynamisme. A partir de 30 km/h environ, 80 % de l’énergie du cycliste sert à déplacer de l’air en vélo droit. Le coefficient de pénétration dans l’air d’un vélo couché est meilleur de 30 % à 40%. »

Selon le chercheur, cette position épargnerait aussi davantage le coeur : « On observe souvent une différence de 10 à 15 pulsations par minute à effort équivalent. » La ville de Detroit, berceau de l’industrie automobile américaine et fief de General Motors, vient d’accueillir une compétition réunissant les meilleurs spécialistes de la discipline. La Française Barbara Buatois y a établi un nouveau record de l’heure féminin en parcourant 82 766 km. Ce qui fait croire à Jérôme Chappellaz qu’avec une assistance électrique, le vélo couché préfigure le véhicule de demain.

Avec à peine 5 000 pratiquants, le vélo couché n’en est qu’à ses débuts en France. Difficile à trouver, il reste onéreux. « Il faut compter entre 1 100 et 1 200 euros pour s’équiper d’un vélo de bonne qualité », assure Philippe Dussart, responsable de Pulsar Cycles à Savigny-sur-Orge (Essonne), seul magasin spécialisé dans le vélo couché en Ile-de-France. Autre handicap de taille : il est peu adapté au déplacement urbain. Au sein d’un trafic dense, l’assise basse réduit la visibilité et le visage se trouve au niveau des pots d’échappement. Il est moins aisé de poser le pied à terre pour marquer un arrêt. Les premiers coups de pédale sont plus lourds et, en montée, il est impossible de se relancer en danseuse. En résumé, mieux vaut pouvoir rouler sur du plat et des pistes cyclables. Il faudra donc encore patienter pour voir des Vélib’ couchés dans Paris. Aux Pays-Bas, peut-être, où le vélo couché se développe comme Lire la suite

Aux Etats-Unis, les vélos doublent les voitures

eco-life.fr, Marie Varasson, le 6 juillet 2009

Aux Etats-Unis, les vélos doublent les voitures

Depuis le début de l’année, les Américains ont acheté 2,6 millions de vélos contre 2,5 millions de voitures et de camions selon le Huffington Post, journal en ligne. Depuis début 2009, les Américains ont acheté davantage de vélos que d’autos et de camions. En pleine crise économique, les deux roues doublent les voitures. « Les Américains commencent à voir le vélo comme une part respectable du transport mixte« , confirme Dennis Markatos, fondateur et directeur de l’association Sustainable Energy Transition (SETenergy.org). « C’est une nouvelle étonnante, mais heureuse », commente Ludovic Bu, Président de l’association de conseil en mobilité, Voiture and Co. Car sur le plan environnemental, la popularisation du vélo reste un défi crucial. Tandis qu’une petite voiture neuve émet 120 grammes de CO2 par kilomètre, le vélo n’en émet pas.

Les volumes des ventes d’autos et de vélos ont cependant baissé par rapport à l’an passé, avec réciproquement 35 et 30% de ventes en moins. Plus lent du côté des deux roues, le retranchement des volumes de ventes lui permet de passer en tête. La bicyclette entre ainsi en « mode actif », selon l’expression consacrée par les experts. « Elle est intégrée au quotidien et trouve grâce aux yeux des consommateurs, soumis à la crise économique. Grâce à elle, ils accentuent leur droit à la mobilité au-delà de son usage habituel« , explique Julie Rieg, sociologue pour le cabinet d’études Chronos, spécialisé dans les questions de mobilité.

« Pour rejoindre une salle de sport ou aller au travail, le vélo, plus économique que la voiture, devient une alternative crédible », note Julie Rieg. D’autant que depuis début 2009, des déductions fiscales en favorisent l’usage aux Etats-Unis. Si un employé effectue au moins trois allers-retours domicile – lieu de travail par semaine, il bénéficie d’un crédit d’impôts de 20 dollars par mois. Avantageux pour les cyclistes, ce système a été voté à la fin de la présidence de Georges W. Bush et pourrait expliquer une part du recours aux deux roues dans le pays où la voiture est reine. « C’est une première sur un territoire aussi vaste. En Belgique, le système est appliqué dans des termes équivalents et semble être chaleureusement accueilli par la population. Mais le pays est plus petit et les modalités d’application sont plus faciles à évaluer », remarque Ludovic Bu.

– « Les pistes ne sont pas adaptées à une forte densité de cyclistes » –

Motivé en premier lieu par le porte-monnaie, le volume des ventes de vélos pose la question cruciale des infrastructures. « Il ne faut pas se méprendre et bien saisir que l’utilisation du vélo s’inscrit dans un système de mobilité globale« , analyse Julie Rieg. « Les individus portent différentes casquettes, de Lire la suite

Le CADE lance une PÉTITION contre la LGV

Collectif d’associations du pays Basque et du sud des landes (CADE), Communiqué, le 5 juillet 2009

PÉTITION contre la LGV

Une pétition contre la construction d’une LGV (ligne nouvelle TGV) a été lancée par le CADE (collectif d’associations du Pays Basque et du sud des Landes) sur le site suivant : www.voiesnouvellestgv.webou.net

Nous vous demandons de la signer et faire signer le plus largement possible

Coordination des Associations Vigilance LGV, Plate-forme élus / associations du Comité de Vigilance LGV : OUI AU DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE, MAIS PAS N’IMPORTE COMMENT !

Il faut un vrai projet ferroviaire, garantissant le développement du fret et des transports de proximité. La grande vitesse n’est plus le paramètre de décision fondamental.

Le projet ne doit pas créer de nouveau couloir. Priorité doit être donnée à l’amélioration immédiate et progressive des lignes existantes, en fonction de l’évolution des trafics.

La solution retenue doit répondre à une véritable préoccupation d’aménagement du territoire :

– en conciliant Lire la suite

Le DD dans les Départements

projetdeterritoire.com, Annabelle Boutet, le 15 mai 2009

Le développement durable dans les Départements

L’agence de notation BMJ Ratings a publié les résultats de l’enquête conduite, en partenariat avec KPMG, entre juillet et octobre 2008, auprès des Départements sur leurs pratiques de développement durable. Cette enquête s’inscrit dans la continuité des travaux de BMJ Ratings réalisés auprès des 200 plus grandes villes de France depuis 2000, des Régions depuis 2003 et des Départements depuis 2007.

Légèrement modifié pour intégrer les remarques des répondants de l’année 2007, ainsi que les évolutions politiques, réglementaires et sociétales, en particulier celles liées au Grenelle de l’environnement, le questionnaire a été rempli par 38 Départements, représentant environ 27 millions d’habitants. 64% des répondants sont engagés dans un agenda 21. Les résultats sont présentés par domaines (gouvernance, environnement, cohésion sociale, développement économique et aménagement territorial) et illustrés par des exemples d’actions mises en place par les Départements.

Gouvernance. L’enquête souligne qu’un portage politique au plus haut niveau est une condition déterminante de réussite de la démarche. Les instances de concertation, avec les jeunes, les associations, les entreprises ou les collectivités infra-départementales, ne sont pas systématiques. En revanche, les conseils généraux privilégient l’éducation des jeunes au développement durable en intervenant dans les collèges : « 88 % des Départements incitent (ou ont le projet d’inciter) à la mise en œuvre d’agendas 21 dans les collèges ». Par ailleurs, un peu plus d’un tiers des conseils généraux ont défini une politique d’achats responsables mais la plupart d’entre eux se situent dans une « phase amont » (impulsion de la démarche, sensibilisation interne…).

Environnement. Dans le domaine de l’environnement, les Départements s’intéressent progressivement à la problématique énergétique : 42 % déclarent avoir mis en place un plan de maîtrise de l’énergie, 29 % sont engagés dans un plan climat territorial, 29 % contribuent au développement de filières d’énergies renouvelables. Les actions conduites en faveur de la biodiversité concernent, pour les trois quarts des conseils généraux, la promotion du patrimoine naturel, l’inventaire de la faune et de la flore, et la gestion différenciée des espaces verts. La mise en place d’une trame verte est citée par un quart des Départements.

Cohésion sociale. L’enquête révèle que si les schémas sectoriels sont nombreux (personnes handicapées, petite enfance, gérontologie….), les schémas globaux d’organisation sociale et médico-sociale sont rarement mis en place par les conseils généraux. Des approches ou des actions innovantes sont engagées par quelques Départements telles que l’adaptation des horaires des services sociaux, la prévention et bien-traitance envers les personnes âgées, les haltes garderies itinérantes ou micro-crèches…

Développement économique et l’aménagement territorial. Lire la suite

LaRevueDurable : Convergences de l’économie solidaire et de l’écologie

larevuedurable.com, communiqué, le 7 mai 2009

Notre numéro 33 consacré à l’économie solidaire vient de paraître !

Agenda des manifestations amies de LaRevueDurable – Suisse et France – mai et juin 2009

Le numéro 33 de LaRevueDurable consacré aux convergences de l’économie solidaire et de l’écologie vient tout juste de paraître !

Ce document exceptionnel explore les convergences entre économie solidaire et durabilité au travers d’une cinquantaine d’initiatives, en France et en Suisse, qui concernent l’agriculture, l’énergie, l’habitat, la mobilité et le commerce de proximité. Un dossier à ne pas rater ! Ci-joint la couverture, le sommaire général et le sommaire du dossier.

Si vous voulez vous procurer ce numéro, consultez notre site www.larevuedurable.com, rubrique « où nous trouver » pour localiser le point de vente le plus proche de chez vous, ou bien commandez-le sur notre site.

La RevueDurable est partenaire du week-end solidaire APRES VAUD à Pully (Vaud, Suisse)
Les 8 et 9 mai 2009, deux journées de rencontres et d’ateliers sur l’économie sociale et solidaire au Centre verte rive, à Pully, marqueront le lancement officiel de l’Association pour la promotion de l’économie sociale et solidaire Vaud (Après-Vaud). LaRevueDurable y aura un stand. APRES Vaud

Festival du développement durable, Genève, Suisse

La traditionnelle Fête du développement durable de Genève sur la plaine de Plainpalais n’est plus. Vive le Festival du développement durable ! Du 3 au 7 juin 2009, une multitude d’événements se répartiront sur l’ensemble du canton. Festival du Développement Durable

La Revue Durable fêtera la Terre et la musique à Lausanne, Suisse

Comme chaque année, LaRevueDurable sera présente au Festival de la Terre. Cela se passe du 15 au 21 juin à Lausanne. Festival de la Terre

Solar Event – Le Bourget, France

Solar Event est une manifestation internationale sur l’énergie solaire, programmée du 26 au 28 juin 2009, au bord du lac du Bourget, entre Chambéry et Aix-les-Bains. Ce rendez-vous Lire la suite

Transports : Région Aquitaine, CG 33, CUB ensemble

sudouest.com, Jean-Paul Vigneaud, le 2 Mai 2009

TRAIN-TRAM-BUS. Les collectivités s’unissent au sein d’une conférence qui deviendra association pour réfléchir autrement sur la mobilité et développer les transports collectifs

Transports : Région, CUB, Conseil général ensemble

La CUB, le Département et la Région sont dorénavant unis pour réfléchir sur les transports en commun et bâtir pour les 10-15 ans à venir les meilleurs réseaux « train-bus-tram » qui soient.

Dans un premier temps, cette coopération se concrétisera au sein de la « conférence permanente des autorités organisatrices de transport de l’agglomération bordelaise », et dans un second temps, au sein de « Mouvable », une association loi 1901 avec un président, un bureau et un conseil d’administration.

Un bon mille-feuilles

Vincent Feltesse (CUB), Philippe Madrelle (Département) et Alain Rousset (Région) ont signé jeudi matin la convention officialisant la mise en route de cette réflexion commune.

« Nous travaillions déjà beaucoup ensemble mais compte tenu de l’enjeu des transports, il était nécessaire d’aller plus loin », souligne Vincent Feltesse. « C’est une nouvelle étape de collaboration », affirme lui aussi Philippe Madrelle qui pense « qu’il faut jouer encore mieux la carte de la complémentarité et mieux coordonner les réseaux ».

Alain Rousset n’est pas moins favorable à ce travail en commun. « Les collectivités locales vont encore montrer ce dont elles sont capables. On va peut-être encore nous parler de mille-feuilles mais, je pense, pour rester dans le culinaire, que celui-ci va être très bon. »

90 millions de voyageurs

L’objectif est naturellement d’offrir aux habitants de l’agglomération bordelaise et a fortiori, aux habitants de la Gironde, des réseaux de transport beaucoup plus performants et une bien meilleure intermodalité (train-bus-tram.) Pour cela, il est indispensable que les collectivités s’entendent à merveille car les TER sont de la compétence de la Région, les bus interurbains celle du Département, le tram et les bus urbains, celle de la CUB.

Ne pas travailler ensemble serait donc catastrophique et franchement dommage en Gironde où les transports en commun ont véritablement le vent en poupe.

Jamais, il n’y a eu autant de Lire la suite

L’Encyclopédie du Développement Durable

L’Encyclopédie du Développement Durable, avril 2009

S’engager dans le développement durable est le défi majeur de notre 21ième siècle. L’Encyclopédie du Développement Durable est un outil pour la compréhension des enjeux et la mobilisation.

Projet d’éducation populaire, elle se propose de vulgariser les connaissances scientifiques, de promouvoir une réflexion militante et de diffuser des repères pour l’action en faveur du développement durable. Le citoyen pourra appréhender les liens existant entre des champs apparemment divers (scientifiques, techniques, politiques, socio-économiques, culturels…), sans rester prisonnier des cloisonnements thématiques.

Pour accéder aux articles de l’Encyclopédie, il vous suffit de cliquer sur les titres des sous chapitres ci- dessous.

1. La prise de conscience, pour une politique mondiale

1.1 De l’éco-développement au développement durable (concepts, principes, valeurs) (10)

La nature

janvier 2009, par Flipo, Fabrice

Mots clefs associés : écologie, économie, environnement, philosophie, science et recherche, technologie

Ce qui est “nature” nous semble évident puisque… naturel. Pourtant ce qui est nature est difficile à définir : s’agit-il d’êtres, de normes ou de culture ? Selon les cas, la “protection de la nature” est à la fois absurde et évident, cet article tente d’en dénouer le (…)

Reconsidérer la richesse

novembre 2008, par Viveret, Patrick

Mots clefs associés : économie sociale et solidaire, crise écologique, crise financière, crise sociale, inégalité sociale, indicateurs de richesse, modes de vie, monnaies complémentaires

Notre paysage économique, social, écologique et culturel se bouleverse profondément et rapidement. Face à ce constat, les outils de mesure de nos activités,en particulier le PIB,ne sont plus adaptés. Pour répondre à la démesure de la crise que nous vivons, il est urgent d’inventer de nouveaux (…)

Les voies du Développement Durable

septembre 2007, par Ruellan, Alain

Mots clefs associés : gestion des ressources naturelles, participation, politique, stratégies pour le développement durable

La situation actuelle du Monde est inquiétante : les écarts se creusent entre les plus riches et les plus pauvres ; les modes de vie dégradent les écosystèmes, épuisent les ressources naturelles, déséquilibrent les grands systèmes mondiaux ; en conséquence, les violences humaines s’accentuent. Comment (…)

Naissance et formation du concept de développement durable : une approche historique

juin 2007, par Nicol Jean-Pierre

Mots clefs associés : activités humaines, écologie politique, conférences, croissance, politique

Face à l’idée, née de la révolution industrielle du XIXe siècle, selon laquelle le progrès technique assurera une croissance indéfinie et un progrès linéaire, on a assisté à une progressive prise de conscience, à partir des années 1920, relative aux effets négatifs de l’industrialisation sur les milieux (…)

Changer l’avenir – penser le temps long

mai 2007, par Flipo, Fabrice

Mots clefs Lire la suite

Les écoquartiers relancés par la Caisse des dépôts

Le Monde, Grégoire Allix, le 27 mars 2009

Les écoquartiers relancés par la Caisse des dépôts

L’initiative pourrait aider à rattraper le retard français en matière de ville durable. Alors que nombre de projets d’aménagement urbain sont paralysés par la crise économique et l’assèchement du crédit, la Caisse des dépôts et consignations (CDC) a décidé de financer un programme expérimental d’appui aux écoquartiers.

Définition. Un quartier conçu dans une démarche de développement durable doit intégrer la préservation de l’environnement, l’intégration sociale et le développement économique. Un écoquartier doit donc mêler logements et activités, veiller à la mixité sociale, à la performance énergétique des bâtiments et à la place des espaces verts, privilégier les déplacements « doux » et les transports en commun.

Sites. L’Europe du Nord reste le modèle en matière d’écoquartiers. Le plus célèbre, le quartier Vauban, aménagé entre 1996 et 2006 sur un ancien terrain militaire de 38 hectares à Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne, est visité par des délégations du monde entier. La Suède a, depuis, créé deux quartiers de référence, Hammarby Sjöstad à Stockholm (200 hectares) et Bo01 à Malmö (18 hectares), bâtis sur des friches portuaires. On peut ajouter à ces sites exemplaires le quartier de Kronsberg à Hanovre, achevé en 2000, et GWL Terrein à Amsterdam, terminé en 1998.

Chantiers. La prochaine génération d’écoquartiers est en cours de construction. Lanxmeer, dans la région d’Utrecht (Pays-Bas), compte 250 logements et 40 000 m2 de bureaux. Viikki, à Helsinki, devrait afficher 13 000 habitants et 6 000 emplois en 2010. Greenwich Millennium Village, dans la banlieue Est de Londres, attend 10 000 habitants en 2014.

Le dispositif devait être annoncé, vendredi 27 mars, par le directeur général du groupe public, Augustin de Romanet, lors d’un déplacement sur le site de La Courrouze, à Rennes. C’est l’un des quinze écoquartiers déjà retenus – dix autres devraient s’y ajouter d’ici à la fin de l’année. Pour M. de Romanet, la CDC ne pouvait ignorer plus longtemps la question : elle a inscrit la ville et le développement durable parmi les quatre priorités de son plan stratégique. Et ses missions lui commandent d’investir à long terme, au service de l’intérêt général et en soutien des collectivités territoriales.

« Les écoquartiers réunissent trois de nos spécialités : le logement, le développement durable et les mobilités, résume M. de Romanet. Il y a dans notre écosystème interne des intelligences à mettre en commun, des fertilisations croisées à opérer pour mixer nos cultures du public et du privé, du long terme et de l’opérationnel. Nous voulons, à la mesure de nos moyens, donner un élan à ces innovations. »

La Caisse va mobiliser l’ensemble de ses filiales et de ses métiers pour Lire la suite

Jean Zin : L’avenir radieux

jeanzin.fr, le 5 mars 2009

L’avenir radieux

Beaucoup en conviendront, c’est une très bonne nouvelle que l’ancien monde s’écroule. Il n’y a pas à se lamenter sur son sort mais à s’impatienter plutôt d’un effondrement d’une insupportable lenteur. Même si on doit en passer par des moments difficiles, ce qu’on nous présente comme de très mauvaises nouvelles, sont pour nous un retour plus que salutaire à la réalité, à la prise de conscience collective. Au moment du plus grand danger et malgré toutes les menaces qui s’amoncellent, on peut retrouver paradoxalement un optimisme perdu depuis bien longtemps, la Guadeloupe n’étant que la première de nos victoires dans la reconquête de tous nos droits et la réappropriation de la démocratie par ses citoyens.

Il ne faut plus en douter, c’est un avenir radieux qui s’ouvre devant nous, nous sommes dans l’An 01 d’une ère nouvelle avec tout à construire, tout à inventer, ce qui ne veut pas dire faire n’importe quoi et donner libre cours à tous les fantasmes mais, tout au contraire, pour répondre aux défis qui nous sont lancés, il nous faudra tenir compte de toutes les contraintes écologiques, économiques, techniques, sociales ainsi que de tous nos défauts, individuels et collectifs, de notre nature double et fragile, de notre besoin d’autonomie comme de solidarité.

Après avoir tenté de donner un programme minimal susceptible d’unir les revendications sociales, il est temps d’esquisser dès maintenant ce que pourrait être l’étape suivante, pas si éloignée, un programme maximum si l’on veut, afin d’en éprouver les limites et sortir des visions religieuses, idéologiques ou émotionnelles de la politique au profit d’un projet concret, d’une nouvelle organisation économique et sociale au service de l’épanouissement humain.

Pour se représenter la vie dans ce monde nouveau, il faut planter le décor d’une économie relocalisée en grande partie (pas complètement) et tournée vers les services et l’immatériel avec un retour de l’artisanat et des petits producteurs biologiques locaux.

Il ne faut pas s’imaginer qu’il n’y aura plus d’industrie ni de capitalisme. Il y aura même des industries comme le textile rapatriées, une fois la Chine tournée vers son marché intérieur et engagée vers la hausse des salaires. Simplement l’industrie ne représentera plus qu’une part minime de l’activité avec des usines très automatisées et une part de plus en plus importante d’objets seront produits localement par des imprimantes 3D ou des petits ateliers numériques reproduisant sur place des articles commandés aussi bien que des créations originales (qu’on les appelle « micro-usines personnalisées » ou fabbers ou digital fabricator). De quoi réduire la part de l’industrie et les transports même s’il faudra toujours s’approvisionner en matières premières et que l’industrie restera compétitive dans les productions de masse.

L’agriculture devrait reprendre un peu plus de place, y compris en ville (sur les toits et entre les tours), avec de nombreux petits agriculteurs fournissant les marchés de proximité mais aussi avec le développement des jardins individuels.

Le petit artisanat sera encouragé mais l’essentiel de l’activité concernera la santé, l’éducation, la formation, la recherche, la culture, l’information, l’informatique, le divertissement, la restauration, le tourisme, etc. L’informatique se distingue des services par son caractère immatériel et sa capacité à se multiplier alors que dans les services, les personnels ne peuvent se dédoubler. En tout cas, on est là dans une économie plus écologique et humaine dont la croissance n’augmente pas forcément la consommation matérielle, on peut y veiller. Cela ne supprime pas pour autant Lire la suite

Agenda 21de Mérignac : Forum public le 14 mars

Sud-ouest, Olivier Delhoumeau, le 12 Mars 2009

AGENDA 21. Un forum public, ouvert à tous, se déroule samedi à la Maison des associations

Un ancrage à approfondir

Comment agir concrètement contre le réchauffement climatique ? Quelles sont les opportunités pour développer l’économie solidaire à Mérignac ?

Ces questions, et d’autres, seront posées au Forum Agenda 21 de samedi, à la Maison des associations. L’objectif sera double : dresser le bilan du premier programme d’actions et réfléchir aux initiatives futures. Quatre ateliers se tiendront à cette fin. « Beaucoup limitent le développement durable à l’environnement. Je ne cesse de rappeler que cette notion s’articule aussi autour du social et de l’économie. C’est un triptyque, avec une interdépendance entre ces domaines », soutient Marie Recalde, adjointe en charge du dossier.

Tables rondes

Le premier atelier est intitulé « Pour un plan climat/mobilité communale ». Les autres approfondiront les thèmes de l’économie solidaire, la santé dans un environnement sain et la valorisation de la citoyenneté. Chaque table ronde sera chapeautée par deux présidents, un témoin, un animateur et un rapporteur. Précision : les témoins et animateurs seront des personnes qualifiées de la société civile. Les réflexions alimenteront les conseils de quartiers qui reprennent du service à la fin du mois. La maturation des idées se poursuivra jusqu’en octobre, date à laquelle un second forum arrêtera le futur programme d’actions.

Parmi les dispositifs concrets ayant déjà fait leurs preuves, citons les packs écologiques, qui favorisent la pratique du compost et les économies d’énergie, la clause d’insertion dans les marchés publics. Mérignac s’est aussi distinguée avec Lire la suite

Colloque Bx le 27 fév : démographie, mobilité et logement

projetdeterritoire.com, le 5 février 2009

Le CECODHASi, Comité européen de Coordination de l’Habitat Social, organise le vendredi 27 février 2009 une conférence européenne sur le thème : »Changement démographique, mobilité et logement, un défi de la cohésion territoriale en Europe ».

Le vieillissement de la population européenne oblige à repenser les modes d’organisation de nos sociétés, non seulement dans le domaine des systèmes de santé, de retraite, mais également dans l’aménagement physique de nos territoires. Le logement est un élément-clé dans ce dispositif, mais ne peut se penser sans réseaux de services, de transports coordonnés, qui permettent aux personnes âgées de rester mobiles et en prise directe avec la société.

Dans une approche résolument européenne, cette conférence s’organisera autour de deux tables rondes, une première consacrée à la prise en compte du vieillissement dans l’aménagement du territoire en Europe, et une seconde plus particulièrement axée sur les engagements des organismes de logement social européens.

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Robert Lion « La relance : replâtrage ou mutation ? »

Le Monde, Robert Lion, le 30 janvier 2009

La relance : replâtrage ou mutation ?

Robert Lion est président de l’association Agrisud International et de Greenpeace France.

Vous avez dit « crise » ? Chacun s’inquiète en effet, avec un seul souci, de Paris à Washington ou à Francfort : « relancer » la machine. Mais cette crise-là en occulte d’autres. Rappelons-nous : il y a un an, on s’alarmait des famines nées de la flambée des prix alimentaires. En 2007, les projecteurs étaient sur la crise écologique et Nicolas Sarkozy appelait, pour faire face au dérèglement climatique, à une « révolution » de notre modèle social. Un peu plus tard, nous encaissions le choc du baril de pétrole à 140 dollars. Le monde subit des crises multiples, profondes, entremêlées. L’inquiétude et l’agressivité provoquées par ces dérèglements et ces incertitudes forment une sorte de super-crise.

Ce serait donc un grand tort de concentrer efforts et financements sur la seule crise économique. Ces bouleversements multiples signifient l’effondrement d’un modèle global et appellent des remèdes globaux. On nous dit qu’il faut « refonder le capitalisme » : courte vue ! Comme Barak Obama semble l’avoir entrevu, c’est le fonctionnement entier de nos sociétés qu’il faut refonder : nous avons à conduire la transition vers cet autre modèle de société, celle de la survie organisée, sans attendre que des « révolutions » nous l’imposent.

Un tel virage est attendu. Les citoyens ont envie qu’on leur parle vrai des menaces qui pèsent sur l’humanité et qu’on leur présente un avenir possible : une société transformée, plus responsable, plus fraternelle. Ils demandent une vision. Ils sont sans doute prêts à répondre à un appel, à une mobilisation générale comme nous n’en avons connu qu’en temps de guerre.

Ne disons pas, ici en France : « La mise en œuvre du Grenelle contribuera à la relance et créera beaucoup d’emplois » – ce que chacun sait. Disons : « La relance économique est l’occasion d’engager un changement de société qui sauvegarde les écosystèmes et assure l’avenir. »

Au-delà des mesures souvent pertinentes qui se préparent pour les activités bancaires et financières, il est temps d’envisager des pas en avant de nature différente. A titre d’exemple : exiger des banques qu’elles ne financent que des projets ou des entreprises à empreinte écologique réduite ; exiger des HLM qu’ils réduisent de moitié la dépense énergétique de 300 000 logements par an, comme ils l’ont fait après le premier choc pétrolier ; exiger des constructeurs d’automobiles qu’ils repensent la mobilité à échéance de vingt ans et produisent les véhicules de demain ; réformer nos normes comptables et notre fiscalité pour donner à tout bien ou service un prix intégrant ses impacts lointains ; repenser la politique agricole commune avec le souci de la sécurité alimentaire des pays pauvres. D’autres mobilisations devraient concerner la recherche, l’industrie pharmaceutique, l’agriculture bio, la construction, les énergies renouvelables.

Cette mobilisation appelle un cadrage politique. Bien au-delà de la chasse aux rémunérations abusives, il faut moraliser la démocratie et reconnaître des rôles à la société civile : pas d’économie durable sans le soutien de l’opinion.

Il ne s’agit pas de programmer une « sortie de crise », mais Lire la suite

Pour des Etats généraux de la mobilité !

Tribune libre, Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’Environnement, Olivier Louchard, Directeur du Réseau Action Climat France, Jean Sivardière, Président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports, le 20 janvier 2009

Pour des Etats généraux de la mobilité !

La crise qui traverse le monde de l’automobile est profonde et brutale. Pour ne pas avoir su anticiper une modification de l’attitude des consommateurs à l’égard de l’automobile, pour ne pas avoir voulu faire foi aux propos des écologistes qui s’époumonent à rappeler l’importance des impératifs climatique et énergétique, pour ne pas avoir pu résister aux sirènes de stratèges « éclairés » qui vantaient les mérites de véhicules lourds, chers et manifestement inadaptés au marché de l’automobile, ce secteur est désormais à l’agonie et réclame aides et soutiens publics.

Mardi 20 janvier 2009 est la date retenue par le Gouvernement pour organiser les Etats généraux de l’automobile et annoncer un plan de relance sectorielle. La grande mutation de ce secteur vaut bien une messe mais les solutions apportées seront-elles à même de répondre durablement à la crise du marché de l’automobile ?

Il s’agit, dans l’urgence, de réussir à trouver des solutions intelligentes permettant de transformer radicalement les secteurs frappés de plein fouet par cette crise socio-écologique. Devons-nous en ce sens, nous en réjouir ? Oui et non ! Non, car lorsque la Terre souffre, ce sont en premier lieu les salariés qui trinquent ! Oui, car si cette crise nous permet de mettre un terme à cette fuite en avant qui a conduit certains dirigeants à opter pour des modèles automobiles polluants, nous aurons déjà fait un grand pas dans le règlement de cette crise systémique.

En ce sens, la politique de saupoudrage, dispendieuse pour le budget de l’Etat et totalement inefficace du point de vue écologique, n’est pas à la hauteur des enjeux. Nous appelons de nos vœux une politique cohérente qui oserait s’affranchir de sa dépendance au tout-pétrole mais oserait également sortir des sentiers battus du tout-automobile. A cet égard, nous ne pouvons nous résoudre à voir l’Etat réduire le débat sur l’avenir de l’industrie automobile à un vulgaire échange sur le bienfondé des moteurs thermiques, hybrides ou électriques.

Pour répondre durablement à cette crise structurelle du monde de l’automobile, nous devons nous attacher à réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que notre facture énergétique. Pour se faire, il est impératif d’agir en amont et freiner la hausse continue de la demande de transports motorisés. Cela suppose la mise en œuvre par les pouvoirs publics de mesures structurantes qui permettront de réduire les kilomètres effectués. Il devient urgent de réorienter les politiques d’urbanisme en mettant l’accent sur la mixité fonctionnelle (et sociale) et en rapprochant logements, emplois, loisirs, commerces et ainsi limiter les déplacements quotidiens. L’étalement et le mitage urbains doivent être combattus. C’est en effet l’extension des zones urbaines qui génère les longues distances, les déplacements fréquents et la dépendance à la voiture individuelle.

Il nous faut également choisir une mobilité privilégiant le mode de déplacement le plus efficace énergétiquement ou le mieux adapté au contexte géographique : l’automobile toujours en dernier ressort et si possible en covoiturage, mais surtout la marche à pieds, le vélo, les transports en commun (métro, tramway, bus, train). Cette crise nous offre une chance inespérée ; celle de développer un secteur d’activités s’enracinant dans les territoires en optant pour la construction d’infrastructures de tramways, de bus ou de train, très efficaces énergétiquement et peu émettrices de gaz à effet de serre. L’investissement dans les transports collectifs crée deux fois plus d’emplois, à dépense égale, que l’investissement routier (infrastructures, matériel roulant, exploitation) et, pour la plupart, pérennes et par définition non délocalisables. Lire la suite

Les Français modifient leurs modes de déplacement

Ressources solidaires, lundi 15 septembre 2008, mis en ligne par Julie Terzulli (Macif)

Baromètre Macif de la mobilité durable 2008 en partenariat avec le Ministère du Développement durable : Les Français commencent à modifier sensiblement leurs habitudes de déplacement.

76% des Français se déclarent prêts à changer leur comportement et leurs habitudes en matière de déplacement en vue de lutter contre le réchauffement climatique.

Fait nouveau, 58% d’entre eux ont moins utilisé leur voiture ces derniers mois au profit des transports en commun, et même 66% sur la base des urbains uniquement. Leur motivation principale : préserver leur pouvoir d’achat face à la forte augmentation du coût du carburant.

51% souhaiteraient utiliser un véhicule à énergie propre (hybride ou électrique) de manière régulière et 25% souhaiteraient en utiliser un occasionnellement.

Le groupe Macif participe à la Semaine Européenne de la Mobilité pour la 2ème année consécutive en étant cette année partenaire officiel de l’opération à travers la réalisation du « Baromètre Macif de la mobilité durable ». A cette occasion, le groupe Macif lance « Moto Plus Propre », une nouvelle offre d’assurance pour les maxi scooters électriques.

L’intérêt des Français pour les déplacements alternatifs se confirme en 2008 ; ils considèrent la protection de l’environnement à 53% comme un enjeu tout à fait prioritaire derrière le pouvoir d’achat (70%), la protection sociale et l’emploi.

Une majorité de Français a déjà fait évoluer son comportement en matière de déplacement principalement en raison de la hausse du prix du carburant Ils sont conscients que la lutte contre le changement climatique passe par une modification des comportements et des habitudes de déplacement. Si une part marginale de la population (2%) a envisagé de ne plus avoir de voiture, 58% des automobilistes ont moins utilisé leur véhicule ces derniers mois, au profit des transports alternatifs et notamment des transports en commun. La principale raison invoquée (64%) par les conducteurs est de préserver leur pouvoir d’achat face à la hausse du prix des carburants. Vient ensuite, pour 28% d’entre eux, le désir de moins polluer et de contribuer à la protection de l’environnement. Lire la suite