Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

sepanso.org, Pierre Delacroix, Président d’Honneur de la SEPANSO, le 19 mars 2010

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

1.- Rappel historique

Le développement du système TGV date des années 70. A cette époque, le lancement du système avait un double but :

– D’abord, irriguer le territoire national par un réseau modernisé de chemin de fer, s’inscrivant dans une perspective volontariste d’Aménagement du Territoire.

– Ensuite, mettre ce réseau en position d’alternative à la tentation de développement d’un Réseau aérien qui aurait mis les principales métropoles du territoire national à quelques heures de la capitale. Comme on le voit, c’est une vision « hyper-centralisatrice », celle qui a dominé pendant le XIXe siècle et les trois quarts du XXe siècle.

Ces deux finalités ont eu pour effet, par leur logique de modernisation et d’aménagement du territoire, de conduire les écologistes des décennies 70-80 à juger « acceptable » le système TGV, malgré les problèmes déjà perceptibles et déjà analysés à l’époque.

Géographes et économistes discutent encore du résultat de la première option. Elle a été reconnue comme positive de façon générale, à partir des hypothèses de départ, et ce n’est que quelques décennies plus tard (disons en gros à partir de 2000) que le principal effet négatif a été mis en évidence, un effet lié très étroitement au facteur vitesse. Comme prévisible, le système a polarisé positivement les extrémités des lignes : en général, des métropoles régionales, aux dépens des pôles urbains intermédiaires sur lesquels les lignes, par définition, faisaient l’impasse.

Tout autant pour des raisons de capacité des lignes que de sécurité, la grande vitesse à la française (>250 km/h) ne supporte pas le partage des lignes avec des convois lents, malgré les affirmations de ses défenseurs. Il n’existe aucun cas de ce genre en France. Cela ne serait possible qu’avec des vitesses telles que celles pratiquées par nos voisins européens. Cette vitesse élevée impose également une distance de séparation des voies[1] un peu plus importante que sur les lignes classiques afin de limiter les effets de souffle lors des croisements. Ceci a conduit à vouloir créer systématiquement des lignes nouvelles dédiées à la grande vitesse plutôt que de réutiliser le réseau existant.

Compte tenu des contraintes de pente et de courbure imposées par la grande vitesse d’exploitation recherchée, la construction de lignes nouvelles à grande vitesse occasionne des dommages environnementaux très importants et totalement irréversibles sur leur tracé, et impose des contraintes très lourdes (altération des paysages, coupures de voirie, bruits et vibrations, dépréciation du foncier) aux nouveaux riverains qui, des lignes nouvelles, ne subissent que les inconvénients. En effet, non seulement ils ne bénéficient pas de la desserte par TGV qui sera réservée aux métropoles situées aux extrémités des lignes, mais encore ils perdent la qualité du service jusque là offert par le réseau classique puisque les efforts financiers très importants consentis en direction des lignes nouvelles se traduisent systématiquement par un abandon progressif des lignes qui assuraient la desserte fine des territoires.

Aujourd’hui, les Régions ont pris le relais pour les dessertes locales, Le système des TER s’efforce de compenser non sans difficultés la polarisation des villes extrêmes. Mais c’est une des raisons qui a soulevé peu à peu, et de plus en plus vigoureusement, une profonde remise en cause des LGV par les populations régionales, réduites à Lire la suite

Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

lemonde.fr, Hervé Kempf, le 22 Août 2009

Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

Des écologistes contre les TGV ? L’hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à grande vitesse apparaissaient comme le symbole d’une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c’est sans difficulté que le Grenelle de l’environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

« Toute création de nouvelle ligne est pénalisante pour l’environnement« , reconnaît Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (FNAUT), pourtant favorable au développement des TGV. Dans la Bresse, région de bocage et de zones humides, le projet Dijon-Lyon aurait « des conséquences irrémédiables sur des espèces protégées, car entraînant la destruction de zones naturelles classées (ZNIEFF) et rendant impossibles des corridors écologiques« , écrit Thierry Grosjean, président de la CAPEN, une des associations de Saône-et-Loire qui se battent contre le projet.

Dans le Sud-Ouest, on redoute la répétition des destructions occasionnées par l’autoroute Pau-Langon, en cours de construction : « La LGV Bordeaux-Hendaye est aussi inutile et destructrice que l’A 65« , affirme Denise Cassou, de Landes Environnement Attitude. Sur le tracé Tours-Bordeaux, « l’atteinte à l’environnement est énorme, affirme Patrick Lantrès, du Comité TGV Réaction Citoyenne, dans le Poitou. Le projet a été conçu pour minimiser les dépenses de protection de l’environnement ».

La création de gares en rase campagne est aussi dénoncée : « Nous y sommes radicalement opposés, explique M. Sivardière. Soit elles rendent nécessaire pour s’y rendre de prendre la voiture, et l’on perd le gain environnemental du TGV, soit elles sont desservies par car, mais alors on perd le gain de temps. »

Ces nuisances sont d’autant moins acceptées que l’utilité des lignes nouvelles est souvent contestée. « Un record de vitesse a été battu en 1955 sur la ligne Bordeaux-Dax, à 300 km/h, ironise Simon Charbonneau, de Landes Graves Palus Environnement. Cela signifie que, si on l’ajustait, des trains classiques pourraient y rouler à 250 km/h. »

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l’argument : « Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu’au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d’utiliser les voies existantes, en les modernisant. »

« Le problème, poursuit M. Sivardière, est que pendant qu’on investit pour faire de nouvelles lignes de TGV, on ne fait rien sur le réseau classique. La FNAUT a fait une étude, concluant que Lire la suite

Ancienne voie ferrée Bordeaux-Eymet : Un nouvel accès à Bordeaux pour l’Entre-deux-Mers ?

sudouest.com, Jean-Paul vigneaud, le 10 Juillet 2009

TRANSPORT. L’association des usagers de transport du département incite les élus de la CUB à acheter les onze kilomètres de voie ferrée déclassée par Réseau ferré de France

«Nous ne sommes pas là seulement pour protester lorsque cela ne va pas, nous sommes là aussi pour lancer des idées et faire des propositions. C’est ce que nous faisons aujourd’hui ! »

Christian Broucaret, le président de l’Association des usagers des transports de la région Aquitaine (l’Autra, représentation régionale de la Fnaut) et Guy d’Arripe, délégué régional tenaient une conférence de presse hier matin pour suggérer aux collectivités locales d’acquérir «avant qu’il ne soit trop tard »l’ex-voie ferrée la Benauge- Latresne, les premiers kilomètres de l’ex-ligne Bordeaux-Eymet via l’Entre -deux -mers.

Onze kilomètres inutilisés

Cette voie ferroviaire part de Bordeaux-Bastide et va en droite à Lastresne en traversant Floirac et Bouliac. Onze kilomètres de double voie, onze kilomètres abandonnés et inutilisés depuis le début des années 90. Au delà de Latresne, l’emprise de l’ex-voie existe toujours mais elle n’a plus la même fonction. Le passage a été acquis par le Conseil général pour être transformé en piste cyclable, la fameuse piste Roger-Labepie.

Pas d’acquéreur

Pour le tronçon « urbain », aucune collectivité n’a pris un engagement à ce jour. Juste des intentions. D’où l’inquiétude de Christian Broucaret : « La fermeture de la voie a été officialisée le 9 avril, si nos informations sont bonnes, le déclassement définitif est imminent. Réseau ferré de France va ainsi pouvoir vendre très vite. Si la CUB ne réagit pas tout de suite, le terrain va lui passer sous le nez ! »

Il serait bien dommage de laisser s’échapper ce lieu de passage déjà tracé au milieu du tissu urbain.

Cette ancienne voie pourrait devenir le tronçon de transport en commun qui manque dans le secteur : un train-tram, un tram classique ou un busway. Pour capter, notamment, toute la clientèle de l’Entre-deux- Mers, laquelle est bien gênée aujourd’hui lorsqu’elle arrive dans l’agglomération. En effet, il lui faut entrer en ville alors qu’elle pourrait emprunter dès son arrivée à Bouliac le réseau de transport en commun ! Autre avantage : Lire la suite