Ville en transition, nouvelle initiative en Gironde

wikipedia.org, avril 2010

Ville en transition

(Une initiative de transition vient de débuter en Gironde, 2ème rencontre à la Maison de la nature et de l’environnement Bordeaux-Aquitaine 3 rue de Tauzia à Bordeaux le mardi 4 mai à 18h30. Il est proposé d’amener de quoi pique-niquer sur place. Ouvert à toutes et à tous.)

Une ville en transition est une ville dans laquelle se déroule une initiative de transition, c’est-à-dire un processus impliquant la communauté et visant à assurer la résilience (capacité à encaisser les crises économiques et/ou écologiques) de la ville face au double défi que représentent le pic pétrolier et le dérèglement climatique.

Ce processus a été développé en 2005 par les étudiants du cours de soutenabilité appliquée de l’université de Kinsale (Irlande) sous la direction de Rob Hopkins, formateur et enseignant en permaculture[1]. La première mise en application a été initiée en 2006 dans la ville de Totnes au Royaume Uni. Depuis, le mouvement est devenu international et compte plus de 150 initiatives officielles[2].

L’originalité du mouvement des initiatives de transition sur les mouvements écologistes ou sociaux existants tient en plusieurs points. Tout d’abord, la vision de l’avenir est résolument optimiste, et les crises sont vues comme des opportunités de changer radicalement la société actuelle. La deuxième originalité est que le mouvement concerne la communauté dans son ensemble car c’est cette dernière qui doit porter le changement. L’action ne doit pas exclusivement venir des gestes individuels quotidiens, ni des instances politiques via la législation. C’est pourquoi le mouvement des initiatives de transition est apolitique et ne choisit pas les confrontations (manifestations, …). Ensuite, le mouvement a développé une théorie psychologique inspirée de celle des traitements des dépendances toxicologiques pour tenter de traduire le désespoir ou le déni souvent consécutifs à la découverte du pic pétrolier et de notre dépendance au pétrole, en actions concrètes. Cette originalité semble à la source du succès que connait le mouvement des villes en transition[2], mais elle suscite aussi des critiques, notamment sur le manque d’engagement politique.

Le double défi du pic pétrolier et du dérèglement climatique [modifier]

Le pic pétrolier [modifier]

Article détaillé : Pic pétrolier.

Courbe théorique du pic de production

La notion de pic pétrolier n’exprime pas la fin des réserves de pétrole, mais traduit la fin du pétrole conventionnel bon marché. À l’échelle d’une région, la production de pétrole suit une courbe de distribution normale (voir le cycle d’exploitation d’un gisement), c’est-à-dire que la production croît rapidement, avant de s’infléchir, de passer par un plateau de production, pour suivre le mouvement inverse. Le pic pétrolier est la date à laquelle la courbe de production mondiale n’augmentera plus, traduisant le maximum de production atteint. À ce moment-là, et pour la première fois, la demande excèdera durablement la production, provoquant une hausse des prix qui s’intensifiera à mesure que la production décroîtra.

L’estimation de la date du pic pétrolier varie suivant les compagnies pétrolières, les institutions officielles et les associations d’étude du pic. Ces différences peuvent provenir d’une vision différente (vision économiciste dans laquelle la production suit la demande), d’une divergence sur la théorie (la notion même de pic pétrolier), de l’incertitude sur l’estimation de certaines données (les réserves sont des données géostratégiques) ou sur différents modes opératoires de calcul (prise en compte ou non du pétrole non conventionnel). De plus, la consommation, autre variable affectant le pic, est soumise à des évènements (externes ou issus de rétroactions), par exemple politiques ou économiques. Les différents pronostiques vont donc du déni d’un pic pétrolier pour l’OPEP[3], à l’horizon 2020 pour

Les prédateurs des transports doux

tessolidaire.com, NC, le 23 avril 2009

Les prédateurs des transports doux

Ca bouge dans les transports doux ! Il n’est pas de semaine où l’on n’apprenne que des grands groupes investissent ou nouent des partenariats dans des projets d’auto-partage ou de co-voiturage, qui étaient très souvent portés au départ par des acteurs de l’ESS. Il faut peut-être dater les prémices de cette évolution d’il y a trois ans, avec l’entrée de Kéolis, filiale de la SNCF, dans la gouvernance de Lilas, la SCIC lilloise d’autopartage.

Dernièrement, Caisse commune, pionnière de l’autopartage à Paris a été rachetée par Transdev, la filiale transports de la Caisse des dépôts. Versant co-voiturage,  Voiture et Co (et Mobility +) sont entrés l’an dernier dans le giron du groupe SOS. Et cette année, Green Cove vient d’obtenir le soutien financier d’Eco-mobilités Partenaires (autre filiale de la SNCF) et du groupe Norauto. Après le vélo en libre-service phagocyté par JCDecaux ou Clear Channel, au détriment d’acteurs de terrain comme la SCOP Movimento à Toulouse, d’autres formes de mobilités douces, on le voit, sont rattrapées par le marché tout puissant, à quelques exceptions près, comme France AutoPartage.

Mais on attend aussi Autolib à Paris… En effet, les premières Rencontres du co-voiturage, organisées le mois dernier par Green Cove, ont montré que les collectivités locales sont fortement intéressées par toutes ces formes de nouveaux transports, que les acteurs de l’ESS ont promues initialement. Il faut dire que les plus grandes collectivités sont soumises depuis plusieurs années à une obligation de PDE (plan de déplacement entreprise) : c’est par exemple l’origine du programme de co-voiturage du Conseil général des Yvelines, pour les déplacements pendulaires des agents territoriaux.

Au Nord-Est de Paris, la communauté d’agglomération Plaine Commune vient aussi de l’adopter. Quant au Conseil général de l’Essonne, il voudrait bien lier cette obligation à une intégration dans le système de monnaie SOL : 1 km parcouru en co-voiturage pourrait valoir un SOL utilisable pour d’autres services. Au Conseil général du Morbihan, Marc Letourneux, chargé de mission co-voiturage, a fait construire des aires spécifiques pour inciter à ce type de transport.

Lors du colloque, Jean Ghedira, directeur de SNCF Proximités, a expliqué