Transition écologique – Ces villes qui tentent de se libérer du pétrole

bastamag.net, Sophie Chapelle, Chris Jordan, le 25 novembre 2010

http://www.bastamag.net/article1145.html

Transition écologique – Ces villes qui tentent de se libérer du pétrole

Tout le monde n’attend pas que gouvernements et chefs d’État s’entendent sur un hypothétique accord pour sauver le climat. Loin de Cancún, où se tiendra le prochain sommet sur le réchauffement climatique, des réseaux associatifs et des municipalités se lancent dans d’ambitieux programmes pour libérer leurs villes de la dépendance pétrolière. Comment font ces « villes en transition » ? Exemple à Boulder, près de Denver, aux États-Unis.

Aux pieds des montagnes Rocheuses, dans le Colorado, la ville de Boulder, tente l’impossible : se libérer du pétrole au pays des road movies, des drive in, de l’essence peu chère… et des plus grosses émissions de gaz à effet de serre par habitant au monde. L’objectif, pour les 300.000 résidents de ce bastion démocrate, est de passer d’une consommation annuelle de neuf barils de pétrole par personne, à un seul.

L’une des chevilles ouvrières de cette révolution locale s’appelle Michael Brownlee. Ancien journaliste, il a été chercher l’inspiration en Grande-Bretagne, là où est né un étrange mouvement, celui des « villes en transition ». Le concept est lancé en 2006 par un enseignant en permaculture, Rob Hopkins. Celui-ci demande à ses étudiants d’identifier les dépendances au pétrole de la ville de Kinsale, dans le Sud de l’Irlande. Dans la foulée, les chercheurs élaborent un scénario de descente énergétique ambitieux, mais réaliste, d’ici 2030. C’est de cette expérience qu’émerge le concept de « transition ». Le défi est majeur : éviter aux populations les dramatiques conséquences d’un pic pétrolier trop brutal (l’épuisement progressif des ressources pétrolières) et contribuer concrètement à la lutte contre les dérèglements climatiques, sans attendre d’hypothétiques accords internationaux. Le Manuel de Transition : De la dépendance au pétrole à la résilience locale de Rob Hopkins vient d’ailleurs d’être traduit en français (aux éditions Ecosociété avec la revue Silence).

Transition écologique rime avec processus démocratique

À son retour, Michael Brownlee lance le Transition Boulder County pour transformer cette agglomération moyenne en ville « décarbonée ». « Nous avions besoin de modèles à suivre. Le mouvement de la transition nous en fournit un », explique-t-il. Le terrain est favorable. La ville de Boulder et son comté sont déjà en pointe en matière environnementale. Dès 2002, la ville adopte la résolution dite « de Kyoto » pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre [1] puis adopte dans la foulée un plan action climat avec un budget annuel avoisinant un million de dollars. Chaque grande mesure est soumise par référendum à la population. Un premier amendement impose ainsi que 10% de l’énergie consommée provienne Lire la suite

Du Vert dans le Rouge : renforcer la prise en compte de l’écologie mais rester à gauche.

legrandsoir.info, Christian Delarue, le 3 août 2010

http://www.legrandsoir.info/Du-Vert-dans-le-Rouge-renforcer-la-prise-en-compte-de-l-ecologie-mais-rester-a-gauche.html

Du Vert dans le Rouge : renforcer la prise en compte de l’écologie mais rester à gauche.

Pour des raisons de fond comme pour des raisons d’alliances politiques contre le sarkozysme en France il importe de relier l’écologie et le social. Pour ce faire, une maitrise politique et démocratique de l’économie est nécessaire au lieu de la laisser à la logique marchande (produire des marchandises) et capitaliste (faire du profit). Il n’y a pas de capitalisme vert dit Michel Husson (1) ! La question dépasse évidemment l’horizon national.

I – Avancer des positions théoriques conséquentes à gauche sur le respect de la nature.

1. QUELLE CROISSANCE ? QUELLE PRODUCTION ?

La gauche de gauche écologiste et socialiste (pas au sens de social-démocrate) pense qu’il faut sortir du dogme de la croissance infinie et de la production anarchique non pas pour tordre le bâton dans l’autre sens avec un dogme de la décroissance généralisée et du ne rien produire du tout mais en se posant des questions sur le contenu et les modalités de la production . Il y a toujours besoin de construire des écoles, des logements, des hôpitaux, et nombres de biens utiles. D’autres productions sont inutiles voire nuisibles. La production de voitures ne va pas baisser sans une politique sectorielle transitoire.

Pour avancer, il faut lier les deux questions celle du contenu et celle du mode de production : Si vous voulez construire moins de voitures, moins d’avions et plus de trains par exemple il faut, outre le changement d’imaginaire, surement changer le mode de production tellement les paramètres en jeux sont importants. On peut user de façon transitoire de certaines taxes pour interdire l’accès aux voitures mais cela ne portera que contre les moins solvables (qui sont nombreux) mais c’est un capitalisme dictatorial qui est alors en place ; clairement contre les intérêts du peuple. On s’en approche ceci dit. On peut aussi baisser beaucoup plus les tarifs de transport ferroviaire ce qui suppose une très forte réhabilitation des services publics et de la fiscalité pour les faire fonctionner. Même ainsi, cela ne résoudra pas toutes les questions.

En fait, il est fort peu probable que le mode de production capitaliste orienté vers a valeur d’échange et le profit sache aller vers cette orientation. Dépasser les régulations marginales suppose d’aller vers le socialisme et pour cela il faut mettre le politique et la démocratie au poste de commande, pas le marché et le capital même avec quelques régulations.

2. TOUS RICHES AU NORD ?

Faut-il faire ici la critique de l’empreinte écologique ou celle de son usage ? Si l’empreinte écologique est pertinente, il faut alors se garder d’une interprétation intégriste de cet outil d’analyse. En effet, à écouter certains écologistes, usant de l’empreinte écologique comme critère, la question de la répartition des richesses est mondiale et oppose le Nord surconsommateur au Sud insolvable. Pourtant disposer d’une automobile ne fait pas le riche dans le vécu ordinaire des travailleurs. Ce qui n’empêche pas qu’ une ville comme Londres a une empreinte écologique 120 fois supérieure à sa superficie . La répartition des richesses se pose aussi au Nord. Il faut continuer à défendre le bouclier social et fiscal des 3000 euros et moins par mois dans les pays comme la France. Cela n’empêche pas de vouloir une bonne répartition des revenus au plan mondial et un meilleur accès au services publics. Mieux, il y a tout lieu de penser que si l’égalité avance au Nord, la volonté de justice sociale grandira alors pour le Sud. Il faut enfin préciser aussi qu’il y a du nord au sud. Il y a dans de nombreux pays du sud une bourgeoisie compradores qui émarge à la mondialisation capitaliste et qui place ses fortunes en Suisse et dans les paradis fiscaux.

3. POUR UN DÉVELOPPEMENT SOCIALISTE SOUTENABLE

Le socialisme c’est la démocratisation de l’économie qui devient un moyen au lieu d’être une fin en soi, un fétiche au-dessus des humains. Le socialisme c’est Lire la suite

Jeudi 25 mars à 20h30 au Centre Culturel de Créon « La construction du paysage et de l’urbanisme dans l’Entre-deux-Mers »

MNE Bordeaux-Aquitaine, Université populaire de l’environnement, communiqué, le 17 mars 2010

Le Comité de liaison de l’Entre-deux-Mers et la Maison de la Nature et de l’Environnement Bordeaux-Aquitaine, vous invitent dans le cadre de l’Université Populaire de l’Environnement, à participer à un cycle de deux conférences-débat sur le thème de « L’Entre-deux-Mers en 2030 »

La première de ces conférences-débat publique aura lieu : Jeudi 25 mars à 20h30 au Centre Culturel de Créon  « La construction du paysage et de l’urbanisme dans l’Entre-deux-Mers »

avec Jean-Claude Hinnewinkel, professeur honoraire de géographie de l’Université de Bordeaux 3

et François Gondran, Directeur du service départemental de l’architecture et du patrimoine de la Gironde.

La Conférence-débat sera précédée de la diffusion d’un film documentaire de Pierre Pommier, « La vigne de Montgirard » qui évoque la vie au fil des jours au cours de l’année 1977 à Cénac, village de l’Entre-deux-Mers à l’est de Bordeaux.

La seconde conférence « Entre-deux-Mers 2030 : quel paysage et quel urbanisme voulons-nous ? » (date et lieu à définir) sera précédée de la diffusion d’un film documentaire de Matthieu Lietaert « Vivre en co-habitat » avec la participation de deux architectes bordelais spécialistes de l’éco-construction Olivier Lehmans et Marc Lasaygues.

Le mois dernier, Télérama a publié une enquête intitulée « Comment la France est devenu moche ». Cette formule lapidaire résume parfaitement le sentiment de beaucoup de membres d’associations historique, environnementale, de patrimoine…

Le Corbusier qui avait compris l’hégémonie à venir de la voiture, a imaginé de découper les villes de façon rationnelle, en quatre zones correspondant à quatre « fonctions » : la vie, le travail, les loisirs et les infrastructures routières.

Ceux qui ont vite compris le potentiel que leur offrait ce quadrillage de bitume – foncier pas cher et abondant, accessibilité et visibilité formidables –, ce sont les nouveaux opérateurs du commerce. Conçus à l’américaine – « no parking, no business » –, les hypermarchés raisonnent en termes de « flux » de voitures et de « zones de chalandise » : ils commencent par aspirer les consommateurs des centres-villes en attendant que les lotissements viennent boucher les trous du maillage routier…  Pour quel bilan ?

Tandis que nos compatriotes s’accoutumaient à naviguer le week-end d’un parking à l’autre, les quartiers pavillonnaires ont fleuri. Ce sera, pendant vingt ans, la politique des grands ensembles. Le rêve pavillonnaire lui succèdera. Les centres-villes étant devenus inabordables, les familles sont condamnées à l’exil périurbain, alors « on tartine du lotissement au kilomètre », c’est facile et pas cher. Le Moyen Age a eu ses villes fortifiées et ses cathédrales, le XIXe siècle ses boulevards et ses lycées. Nous avons nos hangars commerciaux et nos lotissements.

Alors, il n’y aurait pas d’autre mode de vie que Lire la suite

Steven Vromman : L’homme à la faible empreinte écologique – Douze gestes pour la planète

lalibre.be, Samuel Hoste, le 09 février 2010

Douze gestes pour la planète

Au nord du pays vit un homme aux pieds légers pour l’environnement. Son exemple montre qu’il est possible de polluer moins. Tout est question de choix.

Figure atypique à la notoriété grandissante en Flandre, Steven Vromman, dynamique quadragénaire gantois, a décidé après une vingtaine d’années d’une vie professionnelle bien remplie de changer radicalement sa façon de vivre. Son objectif est simple: prouver qu’il est possible à notre époque de vivre bien et durable. Il se lance le défi de réduire un maximum son empreinte écologique pendant 6 mois – celle-ci est calculée en nombre d’hectares nécessaires pour produire ce que nous consommons – et de consigner son histoire dans un livre intitulé « Low impact man« . Cela fait maintenant presque deux ans que Steven poursuit l’expérience et apparemment, il n’a aucune intention de revenir en arrière.

« Bien plus que des gadgets technologiques, ce qui fait la différence dans la lutte pour l’environnement c’est un changement de comportement, explique-t-il. Nous vivons dans une société jetable, il faut toujours avoir plus et changer souvent; pourtant on n’a pas l’impression que les gens soient vraiment plus heureux. Les gens optent souvent pour des choses matérielles à la place de choses vraiment importantes telles que l’amitié, le contact social, un travail enrichissant, etc. » Steven affirme que son changement de mode de vie a augmenté sa qualité de vie, « j’ai moins de produits toxiques dans la maison, je mange plus sain et je fais plus d’exercice. »

Tirés de son expérience quotidienne, voici douze gestes que tout un chacun peut facilement mettre en pratique.

1. Consommer moins. « Pour produire de nouveaux objets il faut beaucoup d’énergie et de matières premières qu’il a fallu extraire ou fabriquer. Ensuite, il y a encore le transport. Tout cela pollue énormément. Or, il n’est pas toujours nécessaire de posséder quelque chose pour en profiter.  » Partant de ce principe, Steven s’est abonné à la bibliothèque et à la médiathèque. Il a ainsi accès à des centaines de livres, CD et DVD. Ces supports resteront dans le circuit du prêt et l’impact écologique que leur production a nécessité est ainsi divisé par le nombre d’emprunteurs.

2. Réutiliser. Dans le même état d’esprit, Steven achète presque exclusivement des articles de seconde main: vêtements, mobilier, vaisselle « On trouve de tout sur les brocantes et dans les magasins de seconde main. C’est aussi une façon d’acheter moins cher.  » Mais Steven concède que certaines choses s’achètent difficilement de seconde main, comme les chaussures par exemple. Dans ce cas, il privilégie des articles de bonne qualité qu’il gardera longtemps.

3. Réduire ses poubelles. Le meilleur déchet est celui qui n’existe pas. Pour réduire ses poubelles, rien de tel que d’acheter un maximum de produits sans emballage, et quand ce n’est pas possible, il vaut mieux privilégier les emballages recyclables (verre, carton ) ou recyclés. Steven va plus loin: « je bois l’eau du robinet, donc pas de déchets. Quand je vais acheter du fromage, j’emporte ma boîte à fromage. Je réutilise les sachets à pain. Je fais aussi beaucoup mes courses sur le marché car les produits n’y sont pas préemballés. »

4. Manger moins de viande. « 18 % de la production mondiale de CO2 provient du bétail élevé pour nous nourrir.  » Dès lors, Steven a opté pour une alimentation végétarienne (dans son cas, sans viande ni poisson). « Si tous les Belges mangeaient végétarien un jour de la semaine, cela équivaudrait à Lire la suite

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

lesechos.fr, Olivier Noyer, le 1er février 2010

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

La part modale de la voiture dans les déplacements urbains a diminué dans les plus grandes agglomérations françaises. Strasbourg et Lyon font figure de très bonnes élèves grâce, entre autres, à des politiques persévérantes.

Le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (Certu) effectue régulièrement depuis plus de trente ans, à la demande, des « Enquêtes ménages déplacements » dans les plus grandes agglomérations. Ces solides enquêtes de terrain permettent de suivre, à méthode comparable, l’évolution dans le temps et entre villes de tous les modes de transports, y compris les deux-roues et la marche à pied. Trois études récentes publiées à Bordeaux, puis à Strasbourg et Toulon, confirment qu’une évolution, qui avait surpris en 2006 à Lille et à Lyon, s’est généralisée dans toutes les villes importantes : partout la voiture cède du terrain par rapport au transport public et aux modes doux.

Cette tendance lourde est corroborée par d’autres approches nationales (Comptes de la nation, ventes de carburants, enquêtes Insee-Inrets) et par les observations des autres pays ouest-européens. Pour Jean-Marie Guidez, expert en mobilités au Certu, « il est maintenant certain qu’une rupture s’est produite aux environs de 2004-2005. Jusqu’à cette époque, après des décennies d’envolée de l’usage de la voiture, les experts pensaient que 1 point de part de marché gagné serait une performance. Or on constate des gains de 7 points à Strasbourg et de 4 à 5 points dans plusieurs villes ».

Lyon, trente ans d’efforts

Les causes du reflux sont multiples : prix du carburant, politiques de transport et d’urbanisme sur plusieurs mandats électifs (lignes de métros, trams, train en périurbain, transports en sites propres, « effet réseau », limites à la circulation et au stationnement, plans de déplacements urbains (PDU)…), floraison de modes doux alternatifs (vélo, covoiturage, autopartage), glissement de la « voiture objet et patrimoine » vers la « voiture service », hausse de la conscience environnementale, proportion plus importante de retraités moins mobiles que les actifs…

Pour Jean-Marie Guidez, « les mêmes causes produisant les mêmes effets, la tendance devrait se confirmer : l’énergie pas chère est finie, les politiques de rééquilibrage urbain se renforcent, le vieillissement de la population s’accentue… » De nouvelles causes agissent dans le même sens, comme le resserrement des budgets des ménages, le développement de la journée continue qui supprime les déplacements du déjeuner, ou l’émergence d’un « e-comportement » qui rend plus sédentaire (on peut tout faire à la maison : courses, rencontres familiales…).

Toutes les municipalités aux politiques volontaristes n’ont pas forcément mené des enquêtes standardisées de ce type qui permettent la comparaison entre villes et dans le temps. Mais la synthèse (voir ci-dessus) met en valeur quelques « villes vitrines » aux politiques persévérantes qui ont le plus comprimé la part de la voiture comme Lire la suite

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 6 janvier 2010

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

Philippe Billet, professeur de droit public à l’université Jean Moulin (Lyon 3) et président de la Société française pour le droit de l’environnement, analyse pour le JDLE le volet Transports de la loi «Grenelle I». Il estime que nombre de ses objectifs en termes de transport «propre» seront difficiles à atteindre.

Quel état des lieux pour les transports en France ?

La France est très en retard en ce qui concerne le développement des transports en commun par rapport à d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse. Dans ce dernier pays par exemple, la fréquence des trains et des cars postaux -l’équivalent des bus- est de loin supérieure à celle de l’Hexagone, où le réseau des trains express régionaux (TER) est également trop faible, même si on peut saluer l’effort de certaines régions. En conséquence, l’emploi de la voiture y est beaucoup plus répandu. Il en va de même pour le transport routier de marchandises, qui domine le marché au détriment du fret ferroviaire ou du ferroutage, pour des raisons autant économiques que politiques.

Quels changements la loi «Grenelle I» introduit-elle (1) ?

La loi est très marquée par la question des transports du fait de leur forte contribution aux émissions globales de gaz à effet de serre qu’elle vise à réduire de 20% d’ici 2020. Concernant le transport de voyageurs, elle promeut l’augmentation des «transports doux» d’ici 2015. Est prévu le financement de la rénovation du réseau de lignes secondaires SNCF ainsi que de nouvelles voies de TGV. Mais celles-ci ne pourront pas se substituer aux autoroutes à distance égale compte tenu de la fréquence des trains et du nombre de passagers.
Par ailleurs, la loi introduit plusieurs mesures incitatives comme les plans d’entreprise avec incitation au co-voiturage et à l’auto-partage. Autre mesure forte : tout nouveau centre commercial devra prévoir un accès par transport collectif, à l’instar de ce qui se fait déjà en Allemagne et en Suisse.

Quid du transport de marchandises ?

D’après le Grenelle I, la part du fret non routier et non aérien (fluvial, ferroviaire et maritime) devra passer de 14 à 25% de à l’échéance 2022. Le projet des «autoroutes ferroviaires» qui vise à remplacer 2 millions de camions risque toutefois de se heurter à la vétusté des voies existantes et aux cadences insuffisantes pour absorber le volume du trafic routier. Il faut compter avec leur impact environnemental, au même titre que la réalisation de plusieurs grands canaux pourrait être freinée en raison de leurs impacts néfastes sur la biodiversité et l’environnement.

Mais au-delà de ces mesures positives, le «Grenelle I» servirait, selon vous, de caution «verte» au plan de relance et aux projets d’infrastructures ?

En effet, la loi ne remet en cause ni le transport aérien ni les autoroutes, puisque les projets d’autoroutes déjà programmés seront financés par le fonds de capitalisation ad hoc du Grenelle I [voir encadré]. Par ailleurs, les liaisons par TGV sont privilégiées -16 milliards pour 2.000 km d’ici 2020- au détriment des dessertes locales. Globalement, on peut reprocher à ce texte de Lire la suite

Pierre Rabhi : L’Autonomie… Le temps de l’insécurité créative est venu

pierrerabhi.org, Pierre Rabhi, le 8 février 2008

L’Autonomie… Le temps de l’insécurité créative est venu.

L’écologie une grande leçon d’autonomie

Le terme « autonomie » suggère une organisation, une situation fondée sur la non dépendance. Celle ci nécessite une détermination, une volonté et des actes pour lui donner réalité. Elle concerne aussi bien un individu, qu’un groupe d’individus ; elle a trait également à un état intérieur, à la subjectivité humaine.

L’autonomie s’applique à des domaines très divers comme le territoire, la nation, la politique, l’économie… Traitée d’une façon exhaustive, cette question nous entraînerait trop loin. Pour éviter toute confusion, nous nous bornerons par conséquent à quelques considérations en rapport avec notre engagement pour la Terre et l’Humanisme. D’une façon générale, l’autonomie s’inscrit dans un contexte qui lui donne sa raison d’être, qui la détermine : on est autonome à l’égard de quelque chose. L’écologie bien comprise est, par excellence, une grande leçon d’autonomie. Elle est fondée sur l’interdépendance des règnes et des espèces. Chaque espèce garde sa spécificité propre mais ne peut survivre sans relation avec les autres espèces. La rupture de cette relation génère la sclérose, une dévitalisation qui, faute de la circulation des énergies vitales, peut aller jusqu’à la mort. Ainsi, paradoxalement, l’interdépendance des espèces a pour finalité et résultat l’autonomie de la totalité d’un écosystème. En préconisant, par exemple, la fertilisation de la terre par de la matière organique, issue des déchets végétaux et animaux habituellement gratuits et transformée en humus, l’agroécologie que nous essayons de propager le plus largement possible respecte le cycle des échanges entre la terre, le végétal, l’animal et l’humain, avec bien sûr tous les éléments et conformément aux règles établies par la vie depuis les origines. L’agroécologie concilie ainsi la nécessité de s’alimenter avec l’indispensable intégrité et pérennité de la dynamique du vivant. Elle est donc facteur d’autonomie. A contrario, l’usage des engrais chimiques, des pesticides de synthèse coûteux à produire (il faut environ trois tonnes de pétrole pour la production d’une tonne d’engrais), est facteur de dépendance ; par leur constitution, ces produits détruisent la dynamique en question. Car cela introduit dans le cycle comme des « corps étrangers » que le métabolisme du sol ne peut ni générer, ni recycler. Le principe élémentaire biologique s’applique à tous les domaines de la vie. La planète Terre est dans sa totalité régie par cette intelligence. Bien qu’elle fût à l’origine peuplée par des créatures innombrables, cela ne s’est jamais traduit sur la biosphère par l’épuisement des ressources. La sphère terrestre dépend bien entendu des énergies cosmiques directes et indirectes – soleil, énergies subtiles -, et probablement de cette mécanique céleste qui nous fascine tant. L’espace écologique est par conséquent infini et notre planète exalte en quelque sorte cette intelligence qui, avec la diversité, la complexité illimitée, crée de la vie et de l’autonomie dans la pérennité et la continuité. C’est une des raisons pour lesquelles la planète terre est un miracle et un prodige inégalable de l’intelligence de la vie. Il y a là un phénomène grandiose digne de toute notre admiration. L’autonomie de la planète se fonde également sur le non gaspillage. La nature n’a pas de poubelle parce qu’elle ne crée pas de déchets. Cette loi est exprimée par le fameux « rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme ». Cette logique inspire la réflexion de l’écologie d’aujourd’hui pour le durable et le reproductible. Cependant, on a tendance à confondre l’autonomie et l’autarcie. On peut définir cette dernière comme un système clos qui prétend suffire à tous ses besoins sans échange avec l’extérieur. Et cela va à l’encontre de l’autonomie telle que la nature nous en donne le principe. Il s’agit donc d’une enclave dans un ordre global, du rejet de tout le contexte dans laquelle elle s’inscrit. Cette option contre nature devient trop souvent le terreau du sectarisme avec le repliement sur une idéologie ou un principe métaphysique qui ne souffre aucun échange ni aucune remise en cause. Les extrémismes ne sont rien d’autre qu’une conviction pathologique de détenir la seule vérité qui soit. Biologiquement, l’autarcie poussée à l’extrême est facteur de dégénérescence. Les anthropologues ont parfois découvert des communautés humaines dites « isolats » qui, faute d’échange avec les populations extérieures, cumulaient les tares par consanguinité et avec un appauvrissement génétique chronique s’acheminaient vers l’extinction. Que ce soit dans l’espace psychique ou physique, il semble que tout confinement va à l’encontre de la dynamique de la vie. Toujours en référence à notre pratique agroécologique, nous faisons une grande distinction entre l’aérobie et l’anaérobie. Un compost aéré donne une matière humique, fermentée et bénéfique ; un compost confiné donne une matière putride et toxique. Les deux principes contraires, autonomie et autarcie, que nous avons essayé d’élucider, devraient nous éclairer pour construire un futur autonome qui s‘avère indispensable pour la survie de notre espèce.

Le hiatus du « pétrolitique »

Cependant, cette nécessité d’autonomie sera mise en échec si nous ne prenons pas en compte, pour nous en affranchir, certains mythes fondateurs de la modernité particulièrement destructeurs d’autonomie. Depuis la révolution industrielle nous avons affaire, pour le meilleur et le pire, à un modèle dominant hégémonique à l’échelle planétaire. Ce modèle, nous le constatons clairement aujourd’hui, repose sur l’option la plus absurde, dépendante et dispendieuse que l’humanité ait imaginé. Cela a donné une civilisation technico-scientifique productiviste et marchande, dont la survie dépend essentiellement d’une matière combustible nauséabonde exhumée des entrailles de la terre, où elle sommeillait depuis des millénaires. Compte tenu de la gigantesque chaotisation qu’elle a provoquée dans l’histoire de l’humanité et de la nature, nous aurions été plus avisés de la laisser où elle était. Car elle est responsable d’un hiatus gigantesque dans le processus de la vie. Avec la thermodynamique, nous sommes entre Prométhée et Vulcain dans la civilisation de la combustion énergique à des fins d’efficacité, de vitesse… La voiture comme l’un des symboles du miracle de la rationalité industrielle chargée de phantasmes – évasion, liberté, emblème social -, est justement l’une des inventions faite du cumul de critères irrationnels. Une analyse objective nous permet de constater que nous avons affaire avec la voiture à un outil qui pèse en moyenne une tonne et demi pour déplacer des individus de plus ou moins 80 kilos. 80% du combustible destiné à le faire se mouvoir servent à produire de la chaleur et à permettre aux usagers de se gazer mutuellement et d’intoxiquer l’atmosphère. Cet outil a inspiré un mode d’organisation de l’espace de vie basé sur la dispersion avec un habitat éloigné des lieux de travail, de commerce, d’éducation… qui ne peut plus fonctionner sans lui. Il pèse lourdement Lire la suite