Transition écologique – Ces villes qui tentent de se libérer du pétrole

bastamag.net, Sophie Chapelle, Chris Jordan, le 25 novembre 2010

http://www.bastamag.net/article1145.html

Transition écologique – Ces villes qui tentent de se libérer du pétrole

Tout le monde n’attend pas que gouvernements et chefs d’État s’entendent sur un hypothétique accord pour sauver le climat. Loin de Cancún, où se tiendra le prochain sommet sur le réchauffement climatique, des réseaux associatifs et des municipalités se lancent dans d’ambitieux programmes pour libérer leurs villes de la dépendance pétrolière. Comment font ces « villes en transition » ? Exemple à Boulder, près de Denver, aux États-Unis.

Aux pieds des montagnes Rocheuses, dans le Colorado, la ville de Boulder, tente l’impossible : se libérer du pétrole au pays des road movies, des drive in, de l’essence peu chère… et des plus grosses émissions de gaz à effet de serre par habitant au monde. L’objectif, pour les 300.000 résidents de ce bastion démocrate, est de passer d’une consommation annuelle de neuf barils de pétrole par personne, à un seul.

L’une des chevilles ouvrières de cette révolution locale s’appelle Michael Brownlee. Ancien journaliste, il a été chercher l’inspiration en Grande-Bretagne, là où est né un étrange mouvement, celui des « villes en transition ». Le concept est lancé en 2006 par un enseignant en permaculture, Rob Hopkins. Celui-ci demande à ses étudiants d’identifier les dépendances au pétrole de la ville de Kinsale, dans le Sud de l’Irlande. Dans la foulée, les chercheurs élaborent un scénario de descente énergétique ambitieux, mais réaliste, d’ici 2030. C’est de cette expérience qu’émerge le concept de « transition ». Le défi est majeur : éviter aux populations les dramatiques conséquences d’un pic pétrolier trop brutal (l’épuisement progressif des ressources pétrolières) et contribuer concrètement à la lutte contre les dérèglements climatiques, sans attendre d’hypothétiques accords internationaux. Le Manuel de Transition : De la dépendance au pétrole à la résilience locale de Rob Hopkins vient d’ailleurs d’être traduit en français (aux éditions Ecosociété avec la revue Silence).

Transition écologique rime avec processus démocratique

À son retour, Michael Brownlee lance le Transition Boulder County pour transformer cette agglomération moyenne en ville « décarbonée ». « Nous avions besoin de modèles à suivre. Le mouvement de la transition nous en fournit un », explique-t-il. Le terrain est favorable. La ville de Boulder et son comté sont déjà en pointe en matière environnementale. Dès 2002, la ville adopte la résolution dite « de Kyoto » pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre [1] puis adopte dans la foulée un plan action climat avec un budget annuel avoisinant un million de dollars. Chaque grande mesure est soumise par référendum à la population. Un premier amendement impose ainsi que 10% de l’énergie consommée provienne Lire la suite

Du Vert dans le Rouge : renforcer la prise en compte de l’écologie mais rester à gauche.

legrandsoir.info, Christian Delarue, le 3 août 2010

http://www.legrandsoir.info/Du-Vert-dans-le-Rouge-renforcer-la-prise-en-compte-de-l-ecologie-mais-rester-a-gauche.html

Du Vert dans le Rouge : renforcer la prise en compte de l’écologie mais rester à gauche.

Pour des raisons de fond comme pour des raisons d’alliances politiques contre le sarkozysme en France il importe de relier l’écologie et le social. Pour ce faire, une maitrise politique et démocratique de l’économie est nécessaire au lieu de la laisser à la logique marchande (produire des marchandises) et capitaliste (faire du profit). Il n’y a pas de capitalisme vert dit Michel Husson (1) ! La question dépasse évidemment l’horizon national.

I – Avancer des positions théoriques conséquentes à gauche sur le respect de la nature.

1. QUELLE CROISSANCE ? QUELLE PRODUCTION ?

La gauche de gauche écologiste et socialiste (pas au sens de social-démocrate) pense qu’il faut sortir du dogme de la croissance infinie et de la production anarchique non pas pour tordre le bâton dans l’autre sens avec un dogme de la décroissance généralisée et du ne rien produire du tout mais en se posant des questions sur le contenu et les modalités de la production . Il y a toujours besoin de construire des écoles, des logements, des hôpitaux, et nombres de biens utiles. D’autres productions sont inutiles voire nuisibles. La production de voitures ne va pas baisser sans une politique sectorielle transitoire.

Pour avancer, il faut lier les deux questions celle du contenu et celle du mode de production : Si vous voulez construire moins de voitures, moins d’avions et plus de trains par exemple il faut, outre le changement d’imaginaire, surement changer le mode de production tellement les paramètres en jeux sont importants. On peut user de façon transitoire de certaines taxes pour interdire l’accès aux voitures mais cela ne portera que contre les moins solvables (qui sont nombreux) mais c’est un capitalisme dictatorial qui est alors en place ; clairement contre les intérêts du peuple. On s’en approche ceci dit. On peut aussi baisser beaucoup plus les tarifs de transport ferroviaire ce qui suppose une très forte réhabilitation des services publics et de la fiscalité pour les faire fonctionner. Même ainsi, cela ne résoudra pas toutes les questions.

En fait, il est fort peu probable que le mode de production capitaliste orienté vers a valeur d’échange et le profit sache aller vers cette orientation. Dépasser les régulations marginales suppose d’aller vers le socialisme et pour cela il faut mettre le politique et la démocratie au poste de commande, pas le marché et le capital même avec quelques régulations.

2. TOUS RICHES AU NORD ?

Faut-il faire ici la critique de l’empreinte écologique ou celle de son usage ? Si l’empreinte écologique est pertinente, il faut alors se garder d’une interprétation intégriste de cet outil d’analyse. En effet, à écouter certains écologistes, usant de l’empreinte écologique comme critère, la question de la répartition des richesses est mondiale et oppose le Nord surconsommateur au Sud insolvable. Pourtant disposer d’une automobile ne fait pas le riche dans le vécu ordinaire des travailleurs. Ce qui n’empêche pas qu’ une ville comme Londres a une empreinte écologique 120 fois supérieure à sa superficie . La répartition des richesses se pose aussi au Nord. Il faut continuer à défendre le bouclier social et fiscal des 3000 euros et moins par mois dans les pays comme la France. Cela n’empêche pas de vouloir une bonne répartition des revenus au plan mondial et un meilleur accès au services publics. Mieux, il y a tout lieu de penser que si l’égalité avance au Nord, la volonté de justice sociale grandira alors pour le Sud. Il faut enfin préciser aussi qu’il y a du nord au sud. Il y a dans de nombreux pays du sud une bourgeoisie compradores qui émarge à la mondialisation capitaliste et qui place ses fortunes en Suisse et dans les paradis fiscaux.

3. POUR UN DÉVELOPPEMENT SOCIALISTE SOUTENABLE

Le socialisme c’est la démocratisation de l’économie qui devient un moyen au lieu d’être une fin en soi, un fétiche au-dessus des humains. Le socialisme c’est Lire la suite

Jeudi 25 mars à 20h30 au Centre Culturel de Créon « La construction du paysage et de l’urbanisme dans l’Entre-deux-Mers »

MNE Bordeaux-Aquitaine, Université populaire de l’environnement, communiqué, le 17 mars 2010

Le Comité de liaison de l’Entre-deux-Mers et la Maison de la Nature et de l’Environnement Bordeaux-Aquitaine, vous invitent dans le cadre de l’Université Populaire de l’Environnement, à participer à un cycle de deux conférences-débat sur le thème de « L’Entre-deux-Mers en 2030 »

La première de ces conférences-débat publique aura lieu : Jeudi 25 mars à 20h30 au Centre Culturel de Créon  « La construction du paysage et de l’urbanisme dans l’Entre-deux-Mers »

avec Jean-Claude Hinnewinkel, professeur honoraire de géographie de l’Université de Bordeaux 3

et François Gondran, Directeur du service départemental de l’architecture et du patrimoine de la Gironde.

La Conférence-débat sera précédée de la diffusion d’un film documentaire de Pierre Pommier, « La vigne de Montgirard » qui évoque la vie au fil des jours au cours de l’année 1977 à Cénac, village de l’Entre-deux-Mers à l’est de Bordeaux.

La seconde conférence « Entre-deux-Mers 2030 : quel paysage et quel urbanisme voulons-nous ? » (date et lieu à définir) sera précédée de la diffusion d’un film documentaire de Matthieu Lietaert « Vivre en co-habitat » avec la participation de deux architectes bordelais spécialistes de l’éco-construction Olivier Lehmans et Marc Lasaygues.

Le mois dernier, Télérama a publié une enquête intitulée « Comment la France est devenu moche ». Cette formule lapidaire résume parfaitement le sentiment de beaucoup de membres d’associations historique, environnementale, de patrimoine…

Le Corbusier qui avait compris l’hégémonie à venir de la voiture, a imaginé de découper les villes de façon rationnelle, en quatre zones correspondant à quatre « fonctions » : la vie, le travail, les loisirs et les infrastructures routières.

Ceux qui ont vite compris le potentiel que leur offrait ce quadrillage de bitume – foncier pas cher et abondant, accessibilité et visibilité formidables –, ce sont les nouveaux opérateurs du commerce. Conçus à l’américaine – « no parking, no business » –, les hypermarchés raisonnent en termes de « flux » de voitures et de « zones de chalandise » : ils commencent par aspirer les consommateurs des centres-villes en attendant que les lotissements viennent boucher les trous du maillage routier…  Pour quel bilan ?

Tandis que nos compatriotes s’accoutumaient à naviguer le week-end d’un parking à l’autre, les quartiers pavillonnaires ont fleuri. Ce sera, pendant vingt ans, la politique des grands ensembles. Le rêve pavillonnaire lui succèdera. Les centres-villes étant devenus inabordables, les familles sont condamnées à l’exil périurbain, alors « on tartine du lotissement au kilomètre », c’est facile et pas cher. Le Moyen Age a eu ses villes fortifiées et ses cathédrales, le XIXe siècle ses boulevards et ses lycées. Nous avons nos hangars commerciaux et nos lotissements.

Alors, il n’y aurait pas d’autre mode de vie que Lire la suite

Steven Vromman : L’homme à la faible empreinte écologique – Douze gestes pour la planète

lalibre.be, Samuel Hoste, le 09 février 2010

Douze gestes pour la planète

Au nord du pays vit un homme aux pieds légers pour l’environnement. Son exemple montre qu’il est possible de polluer moins. Tout est question de choix.

Figure atypique à la notoriété grandissante en Flandre, Steven Vromman, dynamique quadragénaire gantois, a décidé après une vingtaine d’années d’une vie professionnelle bien remplie de changer radicalement sa façon de vivre. Son objectif est simple: prouver qu’il est possible à notre époque de vivre bien et durable. Il se lance le défi de réduire un maximum son empreinte écologique pendant 6 mois – celle-ci est calculée en nombre d’hectares nécessaires pour produire ce que nous consommons – et de consigner son histoire dans un livre intitulé « Low impact man« . Cela fait maintenant presque deux ans que Steven poursuit l’expérience et apparemment, il n’a aucune intention de revenir en arrière.

« Bien plus que des gadgets technologiques, ce qui fait la différence dans la lutte pour l’environnement c’est un changement de comportement, explique-t-il. Nous vivons dans une société jetable, il faut toujours avoir plus et changer souvent; pourtant on n’a pas l’impression que les gens soient vraiment plus heureux. Les gens optent souvent pour des choses matérielles à la place de choses vraiment importantes telles que l’amitié, le contact social, un travail enrichissant, etc. » Steven affirme que son changement de mode de vie a augmenté sa qualité de vie, « j’ai moins de produits toxiques dans la maison, je mange plus sain et je fais plus d’exercice. »

Tirés de son expérience quotidienne, voici douze gestes que tout un chacun peut facilement mettre en pratique.

1. Consommer moins. « Pour produire de nouveaux objets il faut beaucoup d’énergie et de matières premières qu’il a fallu extraire ou fabriquer. Ensuite, il y a encore le transport. Tout cela pollue énormément. Or, il n’est pas toujours nécessaire de posséder quelque chose pour en profiter.  » Partant de ce principe, Steven s’est abonné à la bibliothèque et à la médiathèque. Il a ainsi accès à des centaines de livres, CD et DVD. Ces supports resteront dans le circuit du prêt et l’impact écologique que leur production a nécessité est ainsi divisé par le nombre d’emprunteurs.

2. Réutiliser. Dans le même état d’esprit, Steven achète presque exclusivement des articles de seconde main: vêtements, mobilier, vaisselle « On trouve de tout sur les brocantes et dans les magasins de seconde main. C’est aussi une façon d’acheter moins cher.  » Mais Steven concède que certaines choses s’achètent difficilement de seconde main, comme les chaussures par exemple. Dans ce cas, il privilégie des articles de bonne qualité qu’il gardera longtemps.

3. Réduire ses poubelles. Le meilleur déchet est celui qui n’existe pas. Pour réduire ses poubelles, rien de tel que d’acheter un maximum de produits sans emballage, et quand ce n’est pas possible, il vaut mieux privilégier les emballages recyclables (verre, carton ) ou recyclés. Steven va plus loin: « je bois l’eau du robinet, donc pas de déchets. Quand je vais acheter du fromage, j’emporte ma boîte à fromage. Je réutilise les sachets à pain. Je fais aussi beaucoup mes courses sur le marché car les produits n’y sont pas préemballés. »

4. Manger moins de viande. « 18 % de la production mondiale de CO2 provient du bétail élevé pour nous nourrir.  » Dès lors, Steven a opté pour une alimentation végétarienne (dans son cas, sans viande ni poisson). « Si tous les Belges mangeaient végétarien un jour de la semaine, cela équivaudrait à Lire la suite

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

lesechos.fr, Olivier Noyer, le 1er février 2010

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

La part modale de la voiture dans les déplacements urbains a diminué dans les plus grandes agglomérations françaises. Strasbourg et Lyon font figure de très bonnes élèves grâce, entre autres, à des politiques persévérantes.

Le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (Certu) effectue régulièrement depuis plus de trente ans, à la demande, des « Enquêtes ménages déplacements » dans les plus grandes agglomérations. Ces solides enquêtes de terrain permettent de suivre, à méthode comparable, l’évolution dans le temps et entre villes de tous les modes de transports, y compris les deux-roues et la marche à pied. Trois études récentes publiées à Bordeaux, puis à Strasbourg et Toulon, confirment qu’une évolution, qui avait surpris en 2006 à Lille et à Lyon, s’est généralisée dans toutes les villes importantes : partout la voiture cède du terrain par rapport au transport public et aux modes doux.

Cette tendance lourde est corroborée par d’autres approches nationales (Comptes de la nation, ventes de carburants, enquêtes Insee-Inrets) et par les observations des autres pays ouest-européens. Pour Jean-Marie Guidez, expert en mobilités au Certu, « il est maintenant certain qu’une rupture s’est produite aux environs de 2004-2005. Jusqu’à cette époque, après des décennies d’envolée de l’usage de la voiture, les experts pensaient que 1 point de part de marché gagné serait une performance. Or on constate des gains de 7 points à Strasbourg et de 4 à 5 points dans plusieurs villes ».

Lyon, trente ans d’efforts

Les causes du reflux sont multiples : prix du carburant, politiques de transport et d’urbanisme sur plusieurs mandats électifs (lignes de métros, trams, train en périurbain, transports en sites propres, « effet réseau », limites à la circulation et au stationnement, plans de déplacements urbains (PDU)…), floraison de modes doux alternatifs (vélo, covoiturage, autopartage), glissement de la « voiture objet et patrimoine » vers la « voiture service », hausse de la conscience environnementale, proportion plus importante de retraités moins mobiles que les actifs…

Pour Jean-Marie Guidez, « les mêmes causes produisant les mêmes effets, la tendance devrait se confirmer : l’énergie pas chère est finie, les politiques de rééquilibrage urbain se renforcent, le vieillissement de la population s’accentue… » De nouvelles causes agissent dans le même sens, comme le resserrement des budgets des ménages, le développement de la journée continue qui supprime les déplacements du déjeuner, ou l’émergence d’un « e-comportement » qui rend plus sédentaire (on peut tout faire à la maison : courses, rencontres familiales…).

Toutes les municipalités aux politiques volontaristes n’ont pas forcément mené des enquêtes standardisées de ce type qui permettent la comparaison entre villes et dans le temps. Mais la synthèse (voir ci-dessus) met en valeur quelques « villes vitrines » aux politiques persévérantes qui ont le plus comprimé la part de la voiture comme Lire la suite

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 6 janvier 2010

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

Philippe Billet, professeur de droit public à l’université Jean Moulin (Lyon 3) et président de la Société française pour le droit de l’environnement, analyse pour le JDLE le volet Transports de la loi «Grenelle I». Il estime que nombre de ses objectifs en termes de transport «propre» seront difficiles à atteindre.

Quel état des lieux pour les transports en France ?

La France est très en retard en ce qui concerne le développement des transports en commun par rapport à d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse. Dans ce dernier pays par exemple, la fréquence des trains et des cars postaux -l’équivalent des bus- est de loin supérieure à celle de l’Hexagone, où le réseau des trains express régionaux (TER) est également trop faible, même si on peut saluer l’effort de certaines régions. En conséquence, l’emploi de la voiture y est beaucoup plus répandu. Il en va de même pour le transport routier de marchandises, qui domine le marché au détriment du fret ferroviaire ou du ferroutage, pour des raisons autant économiques que politiques.

Quels changements la loi «Grenelle I» introduit-elle (1) ?

La loi est très marquée par la question des transports du fait de leur forte contribution aux émissions globales de gaz à effet de serre qu’elle vise à réduire de 20% d’ici 2020. Concernant le transport de voyageurs, elle promeut l’augmentation des «transports doux» d’ici 2015. Est prévu le financement de la rénovation du réseau de lignes secondaires SNCF ainsi que de nouvelles voies de TGV. Mais celles-ci ne pourront pas se substituer aux autoroutes à distance égale compte tenu de la fréquence des trains et du nombre de passagers.
Par ailleurs, la loi introduit plusieurs mesures incitatives comme les plans d’entreprise avec incitation au co-voiturage et à l’auto-partage. Autre mesure forte : tout nouveau centre commercial devra prévoir un accès par transport collectif, à l’instar de ce qui se fait déjà en Allemagne et en Suisse.

Quid du transport de marchandises ?

D’après le Grenelle I, la part du fret non routier et non aérien (fluvial, ferroviaire et maritime) devra passer de 14 à 25% de à l’échéance 2022. Le projet des «autoroutes ferroviaires» qui vise à remplacer 2 millions de camions risque toutefois de se heurter à la vétusté des voies existantes et aux cadences insuffisantes pour absorber le volume du trafic routier. Il faut compter avec leur impact environnemental, au même titre que la réalisation de plusieurs grands canaux pourrait être freinée en raison de leurs impacts néfastes sur la biodiversité et l’environnement.

Mais au-delà de ces mesures positives, le «Grenelle I» servirait, selon vous, de caution «verte» au plan de relance et aux projets d’infrastructures ?

En effet, la loi ne remet en cause ni le transport aérien ni les autoroutes, puisque les projets d’autoroutes déjà programmés seront financés par le fonds de capitalisation ad hoc du Grenelle I [voir encadré]. Par ailleurs, les liaisons par TGV sont privilégiées -16 milliards pour 2.000 km d’ici 2020- au détriment des dessertes locales. Globalement, on peut reprocher à ce texte de Lire la suite

Pierre Rabhi : L’Autonomie… Le temps de l’insécurité créative est venu

pierrerabhi.org, Pierre Rabhi, le 8 février 2008

L’Autonomie… Le temps de l’insécurité créative est venu.

L’écologie une grande leçon d’autonomie

Le terme « autonomie » suggère une organisation, une situation fondée sur la non dépendance. Celle ci nécessite une détermination, une volonté et des actes pour lui donner réalité. Elle concerne aussi bien un individu, qu’un groupe d’individus ; elle a trait également à un état intérieur, à la subjectivité humaine.

L’autonomie s’applique à des domaines très divers comme le territoire, la nation, la politique, l’économie… Traitée d’une façon exhaustive, cette question nous entraînerait trop loin. Pour éviter toute confusion, nous nous bornerons par conséquent à quelques considérations en rapport avec notre engagement pour la Terre et l’Humanisme. D’une façon générale, l’autonomie s’inscrit dans un contexte qui lui donne sa raison d’être, qui la détermine : on est autonome à l’égard de quelque chose. L’écologie bien comprise est, par excellence, une grande leçon d’autonomie. Elle est fondée sur l’interdépendance des règnes et des espèces. Chaque espèce garde sa spécificité propre mais ne peut survivre sans relation avec les autres espèces. La rupture de cette relation génère la sclérose, une dévitalisation qui, faute de la circulation des énergies vitales, peut aller jusqu’à la mort. Ainsi, paradoxalement, l’interdépendance des espèces a pour finalité et résultat l’autonomie de la totalité d’un écosystème. En préconisant, par exemple, la fertilisation de la terre par de la matière organique, issue des déchets végétaux et animaux habituellement gratuits et transformée en humus, l’agroécologie que nous essayons de propager le plus largement possible respecte le cycle des échanges entre la terre, le végétal, l’animal et l’humain, avec bien sûr tous les éléments et conformément aux règles établies par la vie depuis les origines. L’agroécologie concilie ainsi la nécessité de s’alimenter avec l’indispensable intégrité et pérennité de la dynamique du vivant. Elle est donc facteur d’autonomie. A contrario, l’usage des engrais chimiques, des pesticides de synthèse coûteux à produire (il faut environ trois tonnes de pétrole pour la production d’une tonne d’engrais), est facteur de dépendance ; par leur constitution, ces produits détruisent la dynamique en question. Car cela introduit dans le cycle comme des « corps étrangers » que le métabolisme du sol ne peut ni générer, ni recycler. Le principe élémentaire biologique s’applique à tous les domaines de la vie. La planète Terre est dans sa totalité régie par cette intelligence. Bien qu’elle fût à l’origine peuplée par des créatures innombrables, cela ne s’est jamais traduit sur la biosphère par l’épuisement des ressources. La sphère terrestre dépend bien entendu des énergies cosmiques directes et indirectes – soleil, énergies subtiles -, et probablement de cette mécanique céleste qui nous fascine tant. L’espace écologique est par conséquent infini et notre planète exalte en quelque sorte cette intelligence qui, avec la diversité, la complexité illimitée, crée de la vie et de l’autonomie dans la pérennité et la continuité. C’est une des raisons pour lesquelles la planète terre est un miracle et un prodige inégalable de l’intelligence de la vie. Il y a là un phénomène grandiose digne de toute notre admiration. L’autonomie de la planète se fonde également sur le non gaspillage. La nature n’a pas de poubelle parce qu’elle ne crée pas de déchets. Cette loi est exprimée par le fameux « rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme ». Cette logique inspire la réflexion de l’écologie d’aujourd’hui pour le durable et le reproductible. Cependant, on a tendance à confondre l’autonomie et l’autarcie. On peut définir cette dernière comme un système clos qui prétend suffire à tous ses besoins sans échange avec l’extérieur. Et cela va à l’encontre de l’autonomie telle que la nature nous en donne le principe. Il s’agit donc d’une enclave dans un ordre global, du rejet de tout le contexte dans laquelle elle s’inscrit. Cette option contre nature devient trop souvent le terreau du sectarisme avec le repliement sur une idéologie ou un principe métaphysique qui ne souffre aucun échange ni aucune remise en cause. Les extrémismes ne sont rien d’autre qu’une conviction pathologique de détenir la seule vérité qui soit. Biologiquement, l’autarcie poussée à l’extrême est facteur de dégénérescence. Les anthropologues ont parfois découvert des communautés humaines dites « isolats » qui, faute d’échange avec les populations extérieures, cumulaient les tares par consanguinité et avec un appauvrissement génétique chronique s’acheminaient vers l’extinction. Que ce soit dans l’espace psychique ou physique, il semble que tout confinement va à l’encontre de la dynamique de la vie. Toujours en référence à notre pratique agroécologique, nous faisons une grande distinction entre l’aérobie et l’anaérobie. Un compost aéré donne une matière humique, fermentée et bénéfique ; un compost confiné donne une matière putride et toxique. Les deux principes contraires, autonomie et autarcie, que nous avons essayé d’élucider, devraient nous éclairer pour construire un futur autonome qui s‘avère indispensable pour la survie de notre espèce.

Le hiatus du « pétrolitique »

Cependant, cette nécessité d’autonomie sera mise en échec si nous ne prenons pas en compte, pour nous en affranchir, certains mythes fondateurs de la modernité particulièrement destructeurs d’autonomie. Depuis la révolution industrielle nous avons affaire, pour le meilleur et le pire, à un modèle dominant hégémonique à l’échelle planétaire. Ce modèle, nous le constatons clairement aujourd’hui, repose sur l’option la plus absurde, dépendante et dispendieuse que l’humanité ait imaginé. Cela a donné une civilisation technico-scientifique productiviste et marchande, dont la survie dépend essentiellement d’une matière combustible nauséabonde exhumée des entrailles de la terre, où elle sommeillait depuis des millénaires. Compte tenu de la gigantesque chaotisation qu’elle a provoquée dans l’histoire de l’humanité et de la nature, nous aurions été plus avisés de la laisser où elle était. Car elle est responsable d’un hiatus gigantesque dans le processus de la vie. Avec la thermodynamique, nous sommes entre Prométhée et Vulcain dans la civilisation de la combustion énergique à des fins d’efficacité, de vitesse… La voiture comme l’un des symboles du miracle de la rationalité industrielle chargée de phantasmes – évasion, liberté, emblème social -, est justement l’une des inventions faite du cumul de critères irrationnels. Une analyse objective nous permet de constater que nous avons affaire avec la voiture à un outil qui pèse en moyenne une tonne et demi pour déplacer des individus de plus ou moins 80 kilos. 80% du combustible destiné à le faire se mouvoir servent à produire de la chaleur et à permettre aux usagers de se gazer mutuellement et d’intoxiquer l’atmosphère. Cet outil a inspiré un mode d’organisation de l’espace de vie basé sur la dispersion avec un habitat éloigné des lieux de travail, de commerce, d’éducation… qui ne peut plus fonctionner sans lui. Il pèse lourdement Lire la suite

« La lutte contre les inégalités est au cœur du sujet » ou l’insoutenable train de vie des riches

alternatives-economiques.fr, Guillaume Duval, Manuel Domergue, le 22 décembre 2009

« La lutte contre les inégalités est au cœur du sujet » ou l’insoutenable train de vie des riches

Les plus riches du Nord ont une responsabilité dans les désordres écologiques, qui va bien au-delà de l’impact direct de leurs gaspillages sur l’environnement. Par Guillaume Duval et Manuel Domergue, extrait du hors-série « L’économie durable », d’Alternatives Economiques.

« Le mode de vie américain n’est pas négociable« , assénait il y a près de vingt ans George Bush père, pour refuser de s’engager à limiter les émissions de gaz à effet de serre des Etats-Unis. Et ce mode de vie a servi de modèle au monde entier tout au long du XXe siècle. Mais aujourd’hui il est tout simplement incompatible avec les grands équilibres écologiques de la planète. Ce qui complique terriblement les choses pour en changer, c’est l’ampleur des inégalités qui se sont creusées depuis trente ans : la consommation de plus en plus purement ostentatoire des riches des pays riches continue en effet à entraîner la planète tout entière dans la dynamique du toujours plus de gaspillage. Pour pouvoir combattre efficacement le changement climatique et les autres menaces écologiques, il faut donc limiter drastiquement les inégalités.

En théorie, chacun des 6,5 milliards d’habitants de la Terre dispose d’un hectare et demi de ce qu’on appelle « l’empreinte écologique », c’est-à-dire la surface au sol nécessaire pour satisfaire ses besoins de base sans puiser dans les ressources non renouvelables de la planète. Mais, d’après les calculs, cette empreinte soutenable a déjà été dépassée depuis les années 1970, puisque chaque humain « consomme » en moyenne actuellement 2,7 hectares. Cette moyenne, déjà excessive, cache en plus de fortes disparités. Avec cinq hectares, un Européen consomme le double de cette moyenne. Mais il apparaît presque sobre par rapport à un habitant des Etats-Unis (9,5 ha) ou des Emirats arabes unis (9,6 ha).

Un exemple à ne pas suivre

Et ces moyennes nationales masquent elles-mêmes des disparités importantes. Les ménages les plus riches des pays riches sont en effet de très loin ceux qui consomment le plus, et donc ceux qui polluent le plus : des vacances à Bali sont plus énergivores que celles à la campagne, chauffer une maison de 200 m2 nécessite en moyenne plus d’énergie qu’un petit appartement, etc. Sans même parler de la consommation d’eau des parcours de golf d’un vert éclatant au mois d’août, ni des yachts, des jets privés et des hélicoptères dilapidateurs de carburant… Ces intuitions sont confirmées par les données publiées par l’Insee : les 10% des ménages les plus riches dépensent environ 2 000 euros par an en France pour l’énergie, contre 800 euros par an pour les plus bas revenus. De même pour la facture transports : les 10% les plus riches dépensent plus de 7 000 euros par an, contre moins de 2 000 pour les 10% les plus pauvres.

Est-ce si grave ? Les riches des pays riches ne constituent-ils pas finalement une goutte d’eau certes très visible, mais en réalité quantitativement insignifiante à l’échelle de la planète ? 793 personnes sur Terre possèdent plus d’un milliard de dollars et accumulent à elles seules 2 400 milliards de patrimoine en 2009 (classement Forbes). Néanmoins, le gros bataillon des riches est constitué de millionnaires, et rien qu’en Chine, on en compterait 450 000 cette année, selon le Boston Consulting Groupe. Mais la contribution la plus nocive des plus riches à la crise écologique tient surtout à leur fonction Lire la suite

Climat : qui est responsable du Flopenhague ?

sciences.blogs.liberation.fr, sylvestre Huet, le 21 décembre 2009

Climat : qui est responsable du Flopenhague ?

Qui est responsable du Flopenhague ? La question est posée dans nombre d’éditoriaux depuis ce matin, après le résultat de la COP-15 de Copenhague, et la réponse est souvent naïve.

Les méchants gouvernements n’auraient pas écouté les gentilles ONG environnementalistes. La solution au problème serait de les écouter plus à l’avenir, dans un système de gouvernement mondial miraculeusement compétent, honnête et n’écoutant que les impératifs du développement durable et l’intérêt des générations futures.

Cette vision relève plus des bisounours au pays des négociations mondiales sur le climat que d’une analyse lucide des raisons de leur enlisement actuel.

Comme l’affiche ci-dessus le suggère, le plus gros lobby ayant conduit Obama à la position minimaliste adoptée à Copenhague, c’est tout simplement… celui de ses électeurs. Et c’est pourquoi il ne suffit pas de rompre avec la brutalité d’expression de Georges Bush – l’auteur de «American way of life is not negociable» – pour rejoindre le bal des bons sentiments et des Yaka professés par la plupart des ONG. La grande majorité du peuple américain ne veut pas bouleverser en profondeur un mode de vie énergivore, n’entend ne le négocier avec personne, et c’est cela le « problème » – si problème il y a – d’Obama.

Si Hu Jintao ne veut pas de contrôle sur les émissions de son pays et refuse d’aller plus loin qu’une croissance des émissions inférieure à celle de son PIB, c’est que 200 millions de chinois ont les moyens d’acquérir une voiture et ont bien l’intention de le faire. Et les deux milliards d’être humains qui n’ont pas d’électricité aimeraient bien en avoir… or, elle se fabrique à plus de 60% avec du charbon et du gaz. Toute approche du problème ne partant pas du fait suivant : 80% de l’énergie consommée dans le monde – pour se nourrir, se loger, se chauffer, se déplacer, travailler et commercer – provient de combustibles fossiles, n’a aucune chance de déboucher sur des solutions efficaces. Dénouer le noeud gordien climat/développement constitue le point de passage obligé d’une politique lucide.

Qu’avions nous à Copenhague ?

► Des gouvernements de pays industrialisés et démocratiques – USA, Canada, Europe de l’Ouest, Japon… – contraints de reconnaître la solidité du dossier scientifique des climatologues. Mais incapable de construire un programme économique, technologique, mais surtout social voire culturel, susceptible de conduire à l’objectif des 80% de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Le volet international d’un tel programme consisterait à une réorientation massive des investissements vers des activités peu ou pas carbonées, à l’aide d’encouragements (prêts à taux zéro….) pour ces derniers, et à des mécanismes défavorisants (prêts à taux élevés, taxes) les activités fortement carbonées. En l’absence de miracle technologique, un tel programme suppose en effet non seulement d’utiliser massivement toutes les technologies connues non ou peu émettrices de carbone, mais également de réduire des consommations, des activités, les importations massives d’objets fabriqués dans les nouvelles usines du monde, en Chine et ailleurs. Ou alors il faut remplacer les charters de retraités allant passer une semaine à Louxor ou Marrakech par des bateaux à voiles. Ces réductions d’activités ne seraient aujourd’hui pas acceptées par les électeurs, donc il faudrait choisir entre démocratie et bonne politique climatique si ce choix avait un sens.

La vérité, désagréable, c’est que même les leaders politiques ayant compris (si l’on en croit leurs discours) la direction à long terme, ne savent pas comment y parvenir… en restant au Lire la suite

Flipo et Gaudillière : Inégalités écologiques, « croissance verte » et utopies technocratiques.

mediapart.fr, Fabrice Flipo, Jean-Paul Gaudillière, le 23 Novembre 2009

Première publication par Mouvements

Inégalités écologiques, « croissance verte » et utopies technocratiques.

Les auteurs de ce texte, tout en définissant la notion de « décroissance », déclinent trois priorités : reconnaître une « valeur » et non un prix à la nature ; redistribuer et réduire les inégalités tant celles sous-jacentes à la crise écologique que celle induites par les mesures imaginées pour y remédier ; relocaliser et resocialiser l’économie pour démocratiser les choix.

La crise écologique et financière oblige les décideurs à se pencher sur les scénarios de sortie de crise verte. Mais cette prise de conscience court le risque de s’arrêter à mi-chemin. « Capitalisme vert », « croissance verte », « keynésianisme vert » et « technologies propres » constituent autant de confortables mirages destinés à nous épargner les nécessaires remises en cause liées aux limites écologiques d’une planète aux ressources finies. La prise en compte conséquente de ces limites amène à aborder de front la question des inégalités écologiques et sociales et à changer les modes de production, de consommation et donc les modes de vie les plus prédateurs. Sans autre échappatoire, dans cette redistribution des richesses à opérer, que la redéfinition collective du sens de ces richesses elles-mêmes.

Grenelle de l’environnement, succès aux élections européennes, invitation des leaders écologistes à l’Élysée, débat (difficile) sur une loi créant une taxe carbone…L’écologie politique semble avoir gagné un statut nouveau sur la scène politique française. La crise écologique et la dégradation de notre environnement ont apparemment cessé d’exister comme cette chose dont il faut parler en fin de discours pour faire bonne mesure pour devenir un enjeu à propos duquel il est bon de réfléchir, voire même d’inventer des événements.

Cette nouvelle donne doit beaucoup à la conjonction des deux crises : la crise climatique et la crise financière. La visibilité de la première tient bien sûr à l’agenda des négociations internationales, aux discussions sur l’après Kyoto. Au-delà de la conjoncture, en matière de climat, tous les signaux sont en effet au rouge. Les organisations internationales, du GIEC aux grandes ONG environnementales en passant par le PNUD, multiplient les mises en garde sur l’accélération du réchauffement, sur l’ampleur de ses effets à relativement court terme, sur la vulnérabilité phénoménale des pays d’Afrique, d’Asie du Sud et d’Amérique Latine, sur les inégalités que le changement climatique va créer ou renforcer. Les médias européens et nord-américains relaient désormais le consensus des experts du climat sur la réalité du phénomène et font largement écho à la fonte des calottes glaciaires, aux migrations d’espèces ou encore aux nouvelles « guerres » de l’eau. Parallèlement, l’éclatement de la crise financière a rouvert un espace pour discuter des changements du capitalisme, du fonctionnement des marchés financiers, des effets « pervers » du déplacement de pouvoir vers l’actionnariat et les places boursières, des défauts de « l’auto-régulation » des marchés et du même coup signé le retour en grâce de l’intervention publique, ne serait-ce que pour sauver les banques et assurer la pérennité d’un régime d’accumulation (légèrement) amendé.

À gauche, cette conjonction des deux crises a paradoxalement des effets délétères. En rendant la question écologique plus visible et urgente, elle rend encore plus patente la difficulté à proposer des réponses autres que cosmétiques. La vivacité et surtout la nature des dénonciations venant tant du parti socialiste que de la gauche de la gauche d’un projet de taxe carbone présenté comme « anti-sociale » alors qu’il s’agit au contraire de le configurer pour en faire un outil liant redistribution et changement des façons de produire en a été un bien triste révélateur.

On n’aurait toutefois tort de considérer que les discours sur la sortie de crise « verte » ou le Green Deal ne sont que des temporaires, de simple effet de couverture médiatique grâce auxquels on découvre ces exotiques décroissants du midi de la France. Bénéficiant des acquis de l’expertise économico-climatique poursuivie depuis une dizaine d’années dans et autour du GIEC et des institutions en charge des politiques énergétiques, les propositions – voire les scénarios – liant réponse à la crise financière, re-régulation et investissements écologiques massifs tendent à faire référence, y compris du côté de la présidence américaine. Les registres varient, depuis la simple mise en avant d’un recours significatif aux sources d’énergie renouvelables dans le « bouquet » énergétique jusqu’à des argumentations plus fondamentales sur la nécessité d’une politique écologique globale faisant intervenir des transferts importants de ressources vers les pays du Sud. Dans un ouvrage récent, Lester Brown évoquait ainsi la perspective d’une « éco-écologie » Lire la suite

Jean-Marc Jancovici : A quoi sert le développement durable ?

manicore.com, Jean-Marc Jancovici, décembre 2002

A quoi sert le développement durable ?

Les modes sont des facteurs puissants pour guider le comportement des représentants de notre espèce. Que les résultats en aient été heureux ou malheureux, le propre de la mode a toujours été de substituer l’émotion à la réflexion, et de remplacer l’analyse par le mimétisme. Cela a bien sûr valu pour les idées encore plus que pour les objets.

Aujourd’hui, l’unes des idées très à la mode est la notion de « développement durable », imparfaite traduction du terme anglais « sustainable development » (développement « soutenable »), et qui se définit comme « un développement qui satisfait les besoins de la génération actuelle sans compromettre ceux des générations futures« .

Cela part assurément d’un bon sentiment de souhaiter l’épanouissement de tout le genre humain, présent et à venir, partout et tout le temps, mais l’existence d’un tel concept est-il d’un quelconque intérêt pratique pour mieux y parvenir ? Permet-il de déboucher sur un projet de société particulier, ou de tracer des voies particulières pour l’avenir ? A bien y regarder, cela n’est hélas pas le cas : cette définition n’a malheureusement aucune portée opérationnelle, en ce sens qu’elle ne fournit de réponse objective ou d’aide à la décision pour aucune des deux questions précédentes.

Parlons environnement, tout d’abord : le développement durable nous aide-t-il à fixer des limites à notre empreinte sur la planète ? Non : il est parfaitement impossible de faire correspondre à la définition du « développement durable » un état particulier du monde physique, car personne ne sait définir les besoins des générations présentes de manière univoque, et donc la quantité de ressources nécessaires qui y correspond. Avons nous « satisfait nos besoins » depuis que notre espérance de vie a dépassé 40 ans ? Où faudra-t-il attendre que chacun d’entre nous vive 120 ans pour que nous nous estimions repus ? Avons nous « satisfait nos besoins » lorsque nous disposons de 10 m2 chauffés par personne, ou cela sera-t-il le cas uniquement quand tout terrien disposera de 150 m2 chauffés, plus un jacuzzi et un sauna privé par personne ? Avons nous satisfait nos besoins lorsque chaque terrien dispose de 0,5 tonne équivalent pétrole d’énergie (niveau d’un Indien, en gros), ou est-ce 7 tonnes équivalent pétrole par habitant de la planète (niveau d’un Américain) qui correspond à cet état de plénitude ?

Avons nous « besoin » de prendre l’avion 1, 50, ou zéro fois au cours de notre existence ? Avons nous « besoin » de manger 20, ou 100 kg de viande par an ? Avons nous « besoin » d’avoir 1, ou 10 cadeaux à chaque anniversaire ? Avons nous « besoin » de zéro, une ou deux voiture(s) par ménage ? Il faut bien admettre que c’est la notion même de « besoin » qui, passés les besoins vitaux (boire, manger, dormir, se protéger du froid et des prédateurs, perpétuer l’espèce) sur lesquels il est à la rigueur possible de s’accorder, ne correspond à aucune consommation de ressources précise : aucune aide pour fixer un objectif ou une limite n’est donc fournie par l’énoncé du développement durable, or gérer c’est souvent fixer des objectifs et des limites.

Enfin « besoins » individuels et « besoins » collectifs peuvent être parfaitement antagonistes, et le « développement durable » ne nous fournit alors pas non plus l’ombre d’une solution pour arbitrer entre les deux : au nom de considérations sociales et économiques, nous avons « besoin » de garantir à tout le monde le droit de rouler en voiture, mais au nom de considérations environnementales nous avons aussi « besoin » d’émettre de moins en moins de gaz à effet de serre, ce qui est difficile à envisager avec la mobilité actuelle. Où est la solution pour choisir entre les deux dans l’énoncé du développement durable ?

***

Voilà pour le présent, mais il est tout aussi impossible de faire correspondre à cette définition du développement durable un état particulier du monde futur. D’abord, quel horizon de temps Lire la suite

La voiture électrique, dernier sursaut d’une chimère en déroute ?

actu-environnement.com, Agnès Sinaï, le 8 novembre 2009

La voiture électrique, dernier sursaut d’une chimère en déroute ?

Objet d’un engouement tardif de la part des industriels, la voiture électrique est présentée comme le remède aux maux du climat et comme une alternative écologique. Mais les performances annoncées ne sont-elles pas une manière de déplacer le problème

? »Who Killed the Electric Car ? ». C’est le titre d’un documentaire de l’Américain Chris Paine, qui retrace la fascinante épopée de l’automobile électrique EV-1 (Electric Vehicule 1), mise sur la route par General Motors en 1997 avant d’être envoyée à la casse. Quelque 10 ans plus tard, l’EV-1 a complètement disparu de la circulation et GM est en faillite. La voiture à essence n’est plus au goût du jour, mais l’industrie automobile, inféodée à l’industrie pétrolière, a raté le rendez-vous. Résultat : la voiture américaine électrique est passée dans les poubelles de l’histoire et la Prius Toyota a conquis les autoroutes californiennes. Aux Etats-Unis, General Motors a reçu quelque 50 milliards de dollars de la part de l’Etat américain qui a racheté 65% des parts de l’entreprise. Pour autant, les contreparties environnementales se font attendre. Certes GM a vendu en octobre dernier sa marque de gros 4×4 Hummer au groupe chinois Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, le premier rachat par des intérêts chinois d’une filiale d’un constructeur automobile américain. Et la mise sur le marché de la berline hybride rechargeable de GM, la Chevrolet-Volt, est annoncée pour 2011. Entre temps, la Prius est devenue l’emblème du véhicule hybride. Et le géant automobile américain vacille. Dans son rapport annuel, remis aux autorités boursières en mars 2009, il a admis être au bord de la faillite.

Saturation de l’espace, des esprits et du marché

Pourtant, le mythe automobile demeure enraciné dans les imaginaires. Roland Barthes, dans un texte sur la DS paru dans ses fameuses Mythologies (1957), décrit l’automobile comme  »l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques ». L’imaginaire occidental mondialisé est façonné par le rêve de voiture individuelle toute puissante, à grand renfort de campagnes publicitaires. Sans scrupule de greenwashing, BMW, dans une campagne récente, fait l’apologie de la  »joie » procurée par ses surpuissants engins métalliques :  »la Joie est une énergie positive »,  »la Joie adore la technologie de récupération de l’énergie au freinage »,  »la Joie est généreuse en équipements, en financements, en avantages »… Tout un programme existentiel. Dont l’emprise est réelle. Ce fétiche moderne qu’est l’automobile est bel et bien parvenu à occulter d’autres manières d’envisager la mobilité. On ne relira jamais assez le texte phare d’Ivan Illich, Energie et équité (1973), où le penseur de l’écologie politique assimile les déplacements et la recherche de la vitesse à une manie qui aboutit à dessaisir l’usager de son autonomie, confondant liberté de mouvement et liberté d’être transporté, dont la  »perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie ». Dans le même ordre d’idées, l’historien des techniques Jean Robert distingue vitesse de circulation et vitesse généralisée d’un mode de transport, laquelle tient compte de la quantité de travail nécessaire pour acquérir le moyen d’être transporté. Si l’on considère la vitesse généralisée comme le résultat de la division du kilométrage annuel effectué par le temps passé dans ce mode de transport et, à l’extérieur, à gagner de quoi le payer, seuls les très riches gagnent du temps en auto. Les autres ne font qu’effectuer des transferts entre temps de travail et temps de transport. Résultat : les sociétés industrielles consacrent entre le quart et le tiers de leur budget-temps social à la production des conditions d’existence de la vitesse. C’est l’envers, encore largement impensé, de ce que le philosophe Peter Sloterdijk désigne comme  »l’automobilisation » complète de la société :  »Qui conduit une voiture s’approche du divin, il sent son petit moi s’élargir en un Soi supérieur qui lui donne en patrie le monde entier des voies rapides et qui lui fait prendre conscience du fait qu’il a vocation à une vie supérieure à l’existence semi-animale du piéton », ironise-t-il dans La Mobilisation infinie (1989).

 Entre célébration de la jouissance et projet d’émancipation métaphysique, les constructeurs tablent sur l’addiction des consommateurs, qui selon Lire la suite

Vélorution spéciale Copenhague – Prochaine Coïncidence Heureuse et Provoquée : Jeudi 5 novembre à Pey Berland à Bx à 17h pour une déambulation festive et revendicative

Vélorution Bordeaux, Communiqué, octobre 2009

Prochaine Coïncidence Heureuse et Provoquée : Jeudi 5 novembre  à Pey Berland à 17h pour une déambulation festive et revendicative

A 19h : retour à Pey-Berland pour un vin chaud, des prises de parole…

Merci de faire circuler cette info dans vos réseaux ! A jeudi prochain !

Cette semaine, une séance de négociations sur la suite du protocole de Kyoto a lieu à Barcelone en prévision du sommet de Copenhague : profitons-en pour faire entendre nos voix !

L’utilisation de la voiture en ville fait partie des aberrations écologiques : après diverses actions dans le cadre du collectif 33 Copenhague 09, cette fois-ci, on fait une vélorution !!!

RDV à vélo, trottinettes, rollers, fauteuils, skate…. et autres engins de locomotions non polluants avec vos slogans, vos idées, vos coups de gueule sur ce monde absurde

Pour mettre dans la rue les questions climatiques, de société, d’aménagement, de monde vivable…

Les voitures s’auto-bloquent souvent à cette heure-ci… Mais cela n’empêchera pas les idées vélorutionnaires de passer !

Et n’oublions pas : Les rues, c’est Lire la suite

La voiture électrique n’est pas une voiture propre

liberation.fr, NC, le 17 septembre 2009

Les vices cachés de la fée électricité

Star du salon de Francfort, la voiture électrique n’est pas aussi propre qu’elle en a l’air. Revue de détails.

Cette voiture électrique, Nicolas Sarkozy la bichonne à coups d’annonces et de subventions. Un plan gouvernemental «véhicules propres» présenté mercredi prochain par Jean-Louis Borloo (on sait que l’Etat va commander 40 000 véhicules électriques). Des prêts de plusieurs centaines de millions d’euros déjà accordés pour la recherche des constructeurs français. Ou un bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique (VE). Les incitations sont nombreuses et le discours rodé.

A tel point que la moindre ombre au tableau a vite fait d’être évacuée, telle cette étude de l’Ademe retouchée avant diffusion (lire ci-contre). Il existe pourtant des interrogations sur la dimension écologique du véhicule électrique. Alors qu’au salon de Francfort les modèles se bousculent, revue des incertitudes.

L’électricité est-elle verte ?

«L’absence de pollution de la voiture électrique est une vue de l’esprit.» Cette assertion n’a pas été prononcée par un sourd au progrès, mais par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, spécialiste du réchauffement climatique, il y a près de dix ans déjà. Le rapport de l’Ademe (1) n’est pas si dur mais démontre que si le véhicule électrique permet d’éradiquer la pollution locale provenant du pot d’échappement, le bilan global n’est pas «systématiquement à [son] avantage par rapport au véhicule thermique». En clair, si vous rechargez vos véhicules avec de l’électricité qui provient de centrales à charbon, au fioul ou au gaz (les deux tiers de l’électricité mondiale) l’équation se renverse au profit du véhicule diesel ou essence. En Europe, le «mix électrique» est lui aussi carboné : «Le bilan du VE en émissions de CO2 est proche des voitures de classe B», affirme l’Ademe. Soit 126 grammes de CO2 au km. De quoi refroidir l’enthousiasme, quand on sait que la moyenne en 2008 se situait à 161 g/km, que les moteurs thermiques sont encore améliorables et qu’il existe déjà sur le marché une Peugeot 207 qui émet 99 g/km. Les partisans de l’autarcie évacueront le problème en arguant qu’en France, près de 80 % de l’énergie est nucléaire. Soit. Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation. «En 2007, il y a eu cinquante jours où la consommation était si élevée qu’on a tout le temps été au-delà de la production hydraulique, éolienne et nucléaire, rappelle Eric Vidalenc, économiste à l’Ademe. Cela devrait s’accentuer d’année en année, principalement à cause du chauffage électrique.» Alors imaginons qu’en 2020, comme le prévoit Renault, 10 % du marché soit électrique et que, le soir, chacun recharge sa batterie… «On fera de la recharge carbonée», admet Vidalenc. Et si on se projetait dans un marché à 100 % électrique ? «Il faudrait 40 à 60 % de la production française actuelle pour électrifier 30 millions de véhicules», note Jancovici. Une vingtaine de réacteurs nucléaires de plus.

La batterie est-elle viable ?

C’est l’élément le moins abouti. D’abord, son prix reste prohibitif. Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros pour une catégorie Golf Volkswagen. Même si on retranche les 5 000 euros de prime française, la différence reste dissuasive. Peugeot, qui va commercialiser sa iOn fin 2010, n’a pas encore défini de prix de vente. Mais on sait que sa jumelle i-Miev (Mitsubishi) coûte 35 000 euros au Japon. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée : «10 000 à 50 000 km, note Frank Schwope, analyste auto pour la banque allemande Nord/LB. Si vous faites 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra un à cinq ans. C’est très peu.» Enfin, et surtout, le lithium (le matériau utilisé dans les batteries) n’est pas une ressource inépuisable. Les 10 à 20 millions de tonnes de réserves mondiales pourraient équiper 3 milliards de véhicules. De quoi laisser la pénurie venir, d’autant que le lithium se recycle. Mais son intérêt n’ayant échappé à personne (il est utilisé dans les téléphones et ordinateurs portables), le lithium a vu son prix exploser (de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008).

Quel modèle économique ?

L’ère de l’électrique sera aussi celle des services à la mobilité : Renault envisage de Lire la suite

Voiture à air comprimé, le bout du tunnel approche !

univers-nature.com, Pascal Farcy, le 29 juillet 2009

Voiture à air comprimé, le bout du tunnel approche !

Si jusqu’alors la voiture à air comprimé faisait office d’arlésienne, elle nous revient aujourd’hui dans une version différente, plus adaptée au marché auquel elle se destine et avec une appellation ‘tendance’ : AIRPod, qui n’est pas sans rappeler la dénomination des célèbres baladeurs MP3 d’Apple (1). A l’inverse des nombreux autres prototypes du fabricant MDI (Motor Development International), l’AIRPod est présenté dans une version d’ores et déjà fort aboutie, dont sept exemplaires vont être testés dès ce mois, par Air France et KLM sur les sites de Paris-Charles de Gaulle et Amsterdam-Schiphol.

Le concept de ce véhicule, initié par Guy Nègre (2), repose sur un moteur mono-énergie à air comprimé, sans aucun rejet polluant à l’utilisation. Alimenté par un réservoir de 200 litres, à une pression de 350 bars, l’AIRPod offre une autonomie variant entre 120 et 200 km selon l’utilisation qui en est faite (charge, vitesse, etc.). Affichant clairement sa vocation urbaine : 2,07 m de long, 1,60 m de large et 1,74 m de haut pour un rayon de braquage record de 1,90 m, la MDI AIRPod se limite à une vitesse maxi comprise entre 45 et 70 km/h selon sa version.
Reposant sur 4 roues, dont 2 jumelées à l’avant en position centrale, elle se présente sous un design étonnant, qui ne laissera personne indifférent. En accédant à l’intérieur, par le hayon situé à l’avant du véhicule, le conducteur trouve en lieu et place du traditionnel volant un simple levier se terminant par un joystick, tandis qu’au plancher les choses sont plus conventionnelles avec deux pédales (frein et accélérateur). Malgré son gabarit très réduit (60 cm de moins qu’une Smart !), son habitabilité est étonnante. En effet, selon la version, plus d’un mètre cube de marchandise ou deux adultes et un enfant peuvent y prendre place en plus du conducteur, le tout pour un poids en charge d’environ 500 kg.

Le plein d’air s’effectue à l’aide d’un compresseur électrique du commerce (entre 3 et 4 heures de charge), mais la mise en place de stations d’air à haute pression promet un remplissage en 3 minutes. Economiquement, le coût d’utilisation oscille entre 0,5 et 1 € d’électricité aux 100 km. Au niveau tarif, la facture d’achat devrait s’élever à environ 6 000 € selon MDI, un montant qui semble nettement plus réaliste que ceux des annonces précédentes.

Selon Guy Nègre, prévu pour une commercialisation en fin d’année 2009, début 2010, ce véhicule devrait essentiellement intéresser les flottes de location de véhicules urbains type Autolib’, et des structures aux besoins spécifiques de déplacement/livraison en milieu urbain ou en recherche d’image ‘propre’ comme des compagnies aériennes, par exemple. Une fois l’homologation obtenue, les premiers exemplaires destinés à la vente seront fabriqués en France à Lire la suite

J’ai testé pour vous l’écologie au quotidien

lemonde.fr, Frédéric Potet, le 17 juillet 2009

J’ai testé pour vous l’écologie au quotidien

C’est l’histoire d’un type qui, un soir, en rentrant du boulot, lance à sa femme :  » Chérie, il faut sauver la planète.  » Carrément ! Ce type n’est autre que… ma pomme – expression (fruitière) appropriée s’il en est. Ma pomme est, au départ, un écologiste  » théorique  » : en accord avec les grands principes environnementaux, mais moyennement regardant sur leur application au jour le jour ; familier avec les terminaisons en  » able  » (équitable, durable, raisonnable, responsable, soutenable, renouvelable…), mais coupable de ne pas passer plus souvent à l’acte. Ma pomme est propriétaire (depuis peu) d’une maison mal isolée, roule dans une voiture vieille de bientôt dix ans, trie ses déchets sans toujours faire très attention, aime traîner sous la douche et oublie souvent d’éteindre ses appareils électroménagers.

Sauver la planète ? Oui, bien sûr ! N’est-ce pas le message dominant du moment ? Partout – à la radio, dans le métro, sur les paquets de céréales, dans les magazines (comme Le Monde 2) –, il n’est question que de  » gestes citoyens  » et d' » éco-attitude « . Pas un jour ne passe sans que nous soient chantés les mérites des maisons passives et des panneaux photovoltaïques. Impossible de regarder tranquillement les réclames à la télévision sans entendre parler de développement durable – pour un peu, la pub nous demanderait presque de réduire nos achats, ce qui serait bien le comble ! Résister à cet épanchement d’exhortations et de grands sentiments relève, au choix, de l’exploit ou du déni. Alors, chiche ! Adoptons les recommandations tambourinées quotidiennement. Bio-responsabilisons-nous. Testons la  » vie écolo  » à la micro-échelle d’un foyer moyen (deux adultes, deux enfants). Dans la mesure du possible, s’entend.

EMPREINTE. Ce qui compte, en priorité, c’est de voir d’où l’on part. Faire un diagnostic environnemental de son propre mode de vie. Plusieurs outils existent pour cela. Premièrement, l’ » empreinte écologique «  individualisée que l’association WWF (World Wide Fund for Nature) vous propose d’établir sur Internet en quelques clics. Une dizaine de questions vous est posée afin de savoir si vous êtes plus surgelés que produits frais, plus mazout que bois de chauffage, plus voiture individuelle que transports en commun… A la faveur d’on ne sait quel algorithme, le résultat est alors mesuré en hectares, l’empreinte écologique se définissant comme une estimation de la superficie nécessaire à un individu pour répondre à ses besoins en ressources naturelles.

Nous concernant, la sentence est cruelle : avec Lire la suite

Ouvriers, écolos, tous Blue Green !

Ouvriers, écolos, tous Blue Green !

politis.fr, vendredi 17 juillet 2009, par Hélène Crié-Wiesner

On n’a pas idée, en France, de la tournure prise par le débat sur les changements climatiques aux États-Unis. Certes, nul n’ignore que l’arrivée d’Obama a chamboulé le paysage dessiné par Bush. Il était alors de bon ton de douter, voire de nier l’existence du phénomène, au moins de dire que l’homme n’y était pour rien. Et voilà qu’un ouragan souffle sur le pays. Je ne vais pas m’étendre ici sur la mise en place des économies d’énergie et d’une approche différente de la consommation, ni sur l’intérêt populaire pour des sujets jusqu’alors dédaignés ou ignorés. Ça bouge. D’accord, cette évolution résulte partiellement de la crise économique, qui a réduit les ressources et le crédit à tire-larigot. Tout de même, la prise de conscience est réelle. Il n’est que de voir avec quelle placidité a été accueillie l’annonce du Président sur la limitation de la consommation d’essence. Tout le monde sait pourtant que cela va impliquer la fin définitive d’une certaine culture de la grosse et lourde bagnole, trois ou quatre par famille, sans-caisse-t’es-pas-un homme, ou-alors-c’est-que-t’es-trop-pauvre-donc-pas-intéressant. Le plus frappant, dans cette mutation des cerveaux américains, que j’ai longtemps crue impossible, c’est ce qui est en train de se jouer entre les ouvriers et les écologistes alors que la Chambre des représentants vient d’adopter la loi sur l’énergie. Cette loi, qui doit encore convaincre le Sénat – c’est plus dur –, servira de cadre à toute l’industrie américaine ; elle prévoit notamment de fixer des permis d’émission et la manière dont ils pourront être échangés entre émetteurs de CO2. Cette loi va forcément modifier la contribution des États-Unis à l’effet de serre mondial. Elle va aussi augmenter certains coûts de production. Aussi, jusqu’à présent, les syndicats ouvriers craignaient-ils pour leurs emplois et le coût de la vie en général. La mayonnaise a monté tout doucement, avec, comme ingrédient de base, l’attraction des énergies renouvelables. Les ouvriers de l’acier de la région de Pittsburg se sont payé des pubs télé pour expliquer qu’il n’y avait pas de raison d’importer les éoliennes d’Europe, qu’eux étaient parfaitement capables de les fabriquer pour peu qu’on rouvre leurs aciéries. Al Gore et son fabuleux réseau de militants ont relayé leur appel dans le monde politique et écologiste.

Un nouveau pas a été franchi lorsque, à la mi-mai, la Chambre des représentants du Congrès a commencé à examiner la loi. Quand les élus sont en train de voter, le lobbying (y compris vert) monte en puissance, et il a d’autant plus de chance de porter ses fruits que la société civile montre les dents. D’où l’entrée en scène des grandes organisations syndicales américaines : avec quelques-unes des plus puissantes associations écolos du pays, elles ont formé la Blue Green Alliance (BGA). Objectif : éduquer les travailleurs sur les enjeux planétaires, leur faire prendre conscience de la connexion entre l’économie et l’écologie, leur ouvrir les yeux sur l’importance de leur propre comportement. La BGA a sorti l’artillerie lourde, Lire la suite

Pédibus : Sur le chemin de l’école à petits pas

sudouest.com, Laurie Bosdecher, le 30 Mai 2009

MODES DE VIE. Fini la voiture. Des ramassages scolaires à pied s’organisent dans de plus en plus d’écoles de l’agglo

Sur le chemin de l’école à petits pas

La maman d’Adèle le reconnaît. Presque gênée. « Nous habitons à 800 mètres de l’école. Nous essayons de venir à pied, mais c’est plus souvent en voiture. » Depuis lundi, c’est terminé. Sophie Gombeau et sa fille laissent le véhicule au garage et marchent matin et soir. Même sous la pluie.

Cette mère de famille s’est portée volontaire pour devenir parent conducteur du « Pédipuyre », nom qu’ont trouvé les enfants pour le ramassage scolaire à pied qui vient d’être mis en place à l’école élémentaire Jean Jaurès à Parempuyre. Deux lignes d’environ un kilomètre ont été ouvertes.

Matin et soir, ce mode de transport, communément appelé pedibus, fonctionne comme un autobus, mais sans roues, ni pollution et avec des parents bénévoles qui accompagnent le groupe d’écoliers. Sur le trajet, ils récupèrent ou ramènent les enfants à des arrêts où attendent les familles. Entre vingt et trente lignes fonctionnent de la même manière dans l’agglomération aujourd’hui.

« Se rendre la vie plus facile »

Pour Adèle, « venir à l’école à pied, c’est bien pour la planète ». « Cela permet de faire du sport », dit aussi Lucie, sa camarade de classe. À Parempuyre, ce sont les associations de parents d’élèves qui ont mis sur pied cette initiative. Ils se sont appuyés sur le dispositif « Car à pattes » (voir ci-dessous). « Cela a permis aux parents accompagnateurs d’avoir un appui pour créer les lignes, notre charte de fonctionnement et apprendre à arrêter les voitures sur le trajet », explique Guylaine Bourgeois, la maman d’élève qui a piloté le projet. La mairie, elle, a fourni les gilets fluorescents.

« C’est pour l’environnement que je me suis impliquée dans cette démarche. Et si je calcule bien, aller à l’école à pied est quasiment aussi rapide que de s’y rendre en voiture », raconte Sophie Gombeau, la mère d’Adèle, qui désormais peut oublier les embouteillages devant l’école à l’entrée et la sortie des classes.

À Mérignac, où deux lignes fonctionnent depuis octobre dernier au groupe scolaire Marcelin Berthelot, Thierry Godard, le directeur du centre socioculturel qui a appuyé la mise en place du pedibus, évoque une autre raison. « Cela permet de créer une solidarité entre les parents. Ils font mieux connaissance. Surtout, en accompagnant tour à tour les enfants à l’école, ils se rendent la vie plus facile. »

15 nouvelles lignes en un an

Pourtant, ce n’est ni pour l’écocitoyenneté, ni l’activité physique, ni le lien social qu’a été créé le premier pedibus dans le monde en 1976, mais pour Lire la suite

Pascal Bruckner « La voiture : panne de libido ? »

Le Monde, Pascal Bruckner, le 27 février 2009

Psychanalyse de la crise

La voiture : panne de libido ?

Ce sont des milliers de carcasses neuves qui, partout en Europe et en Amérique, s’alignent sur des parkings, sous des hangars et attendent en vain un acheteur. Rien à voir avec les classiques cimetières de voitures, amas de tôles froissées, de châssis défoncés pourrissant dans une friche, tel le mythique Cadillac Ranch, sur la Route 66 aux Etats-Unis, monolithes de métal peinturlurés, fichés dans le sable du désert californien. Ceux-ci témoignaient de la vitalité d’une industrie qui semait derrière elle ses déchets.

Les cimetières d’aujourd’hui incarnent une panne du système. La crise accélère une désaffection grandissante envers l’automobile. Les 4 × 4 gourmands sont dénoncés aux Etats-Unis par les groupes évangélistes qui voient en eux les symboles d’une arrogance contraire aux enseignements du Christ ! Partout les grands constructeurs ferment des usines, réduisent la production, se déclarent en faillite, licencient à tour de bras. Fin d’un objet fétiche qui fut le héros du XXe siècle et créa dans son sillage tant de chefs-d’oeuvre, de petites merveilles de la mécanique.

Trois raisons expliquent cet abandon : l’automobile a incarné longtemps un rêve de liberté, celle de circuler à sa guise. Pour un monde longtemps immergé dans la ruralité, figé dans le temps et l’espace, elle parut un miracle. Rouler des nuits entières, partir sur un coup de tête, traverser la France, l’Europe, avaler des kilomètres pour le plaisir, ne dépendre de personne, tel est, tel fut l’attrait de ce moyen de transport. Personnalisation quasi érotique de la voiture, maison roulante que l’on emportait partout avec soi, incarnation sur roues de votre singularité. Ce rêve s’est écroulé lentement avec l’engorgement des villes, des routes, des autoroutes : si chaque Français, Belge, Américain possède son véhicule, il sera peut-être un heureux propriétaire mais il ne pourra plus circuler.

L’effet démultiplicateur de la démographie périme le droit à la mobilité. Merveilleuse tant qu’elle était réservée à une minorité, la voiture, popularisée, se transforme en cauchemar, fait de chaque conducteur le prisonnier de son véhicule, dispendieux qui plus est. Fin de la vitesse, généralisation de l’embouteillage, de l’accident dont témoignent tant d’oeuvres littéraires ou cinématographiques.

ALIÉNATION ET INERTIE

« Démocratie, a très bien dit l’écrivain Roberto Calasso : l’accession de tous à des biens qui n’existent plus. » Ajoutons à ce discrédit le renchérissement des coûts du pétrole et surtout l’anathème porté par le discours écologiste sur cette industrie, polluante et encombrante. Symbole d’affranchissement, la voiture est devenue symbole d’aliénation et d’inertie. Le bolide qui dévorait l’espace s’est enlisé dans une coagulation généralisée. La merveilleuse auto s’est transformée en bagnole, poubelle bruyante dont on se détourne avec horreur.

Il ne s’agit pas d’une simple mise au régime, d’une diète provisoire avant de reprendre l’orgie : c’est vraiment la conclusion d’un cycle. Bien sûr, on construira toujours des voitures, mais propres, électriques, petites, n’émettant aucun gaz carbonique et rechargeables sur des prises à haut débit. La Californie commercialise depuis quelques années le Tesla Roadster, une décapotable propre, plébiscitée par les stars, et Bertrand Delanoë lancera bientôt à Paris un système Auto-lib’ sur le modèle du Velib’ : de petits véhicules électriques empruntables à l’heure ou à la journée. Nous serons tous des « écocitoyens responsables », nous prendrons le bus, le tramway, le métro, nous cesserons de financer, par notre gloutonnerie de pétrole, des dictatures sanguinaires ou des régimes oppresseurs.

Mais qu’est-ce qu’une voiture qui n’est ni voyante, ni polluante, ni tapageuse ? Lire la suite

Les Français délaissent leur voiture et le vivent très bien

lefigaro.fr, Armelle Bohineust, le 4 février 2009

Les Français délaissent leur voiture et le vivent très bien

Avec l’envolée du prix du pétrole, les conducteurs n’ont pas hésité à moins rouler l’an dernier. Ils sont satisfaits de leurs nouvelles habitudes de transport.

Le comportement des Français face à l’utilisation de leur véhicule va-t-il définitivement évoluer ? C’est la question que se posent les industriels du pétrole. L’automobiliste «semble bien avoir changé d’attitude avec la hausse du prix des carburants», a souligné hier Jean-Louis Schilan­sky, président de l’Union française des industries pétrolières (Ufip), en dressant le bilan de l’«exceptionnelle» année 2008.

La hausse des prix du pétrole, qui a atteint un record en juillet, à 147 dollars, avant de s’effondrer et de passer sous les 40 dollars en décembre, a clairement fait baisser la consommation. Celle-ci a reculé de 2,8% en 2008. À peu près stable jusqu’en mai, elle a, sans surprise chuté très fortement en juin (- 9,4%) et en août (- 12,3%). De façon beaucoup plus étonnante, l’utilisation de carburant a de nouveau lourdement reculé en novembre (- 12,3%) alors que le prix du pétrole était déjà retombé sous les 60 dollars.

En fait, les Français n’ont pas hésité à modifier leurs habitudes pour préserver leur budget, explique une étude réalisée mi-janvier par l’Ifop. Près de 60% d’entre eux ont roulé moins vite et 39% avouent changer de station-service pour payer moins cher leur gazole ou leur essence. Attitude plus radicale, 39% des Français assurent avoir pris l’habitude de moins utiliser leur voiture afin de faire des économies. (Lire le sondage)

Pratiquer le covoiturage

Mais le plus «étonnant», constate Jean-Louis Schilansky, c’est que toutes les mesures prises pour limiter le coût de l’essence ou du gazole n’ont pas l’air de peser particulièrement sur le moral des automobilistes.

Les quatre cinquièmes d’entre eux jugent en effet que leurs nouvelles habitudes en matière de transport ne sont «pas contraignantes». Une très large majorité de Français (82%) affirme même que si les prix du pétrole baissaient encore, ils n’utiliseraient pas davantage leur auto. Ces consommateurs assurent qu’ils continueraient, comme ils le font depuis plusieurs mois, à optimiser leurs trajets, faire du vélo ou pratiquer le covoiturage. Ils pourraient aussi conserver l’habitude de faire leurs courses dans les commerces de proximité ou sur Internet et demeurer des utilisateurs assidus des transports en public.

Peut-être est-ce parce que les Français semblent avoir intégré l’envie de protéger l’environnement. C’est la raison principale invoquée, après la hausse des prix du carburant, pour limiter l’usage de leur voiture.

Pourtant le prix semble bien être au centre des préoccupations. Lire la suite

Un outil d’écologie urbaine , la «zone de rencontre»

lefigaro.fr, Jean-Marc Lorach, 11 février 2009

Un outil d’écologie urbaine et de respect mutuel, la «zone de rencontre»

La «zone de rencontre» est un espace de circulation apaisée et responsable, où peuvent coexister piétons, cyclistes et automobilistes. Le concept, qui donne priorité aux piétons, devrait se diffuser rapidement en France. Sa généralisation au plan national avait été souhaitée, lors du Grenelle de l’Environnement, pour diminuer l’usage de la voiture et renforcer la sécurité des trajets à pied.

Dans cette zone, les piétons sont prioritaires. Ils disposent de toute la chaussée et ne sont pas cantonnés aux trottoirs. Les automobilistes peuvent y accéder en permanence, mais leur vitesse est limitée à 20 kms/heure. Les cyclistes peuvent circuler dans les deux sens. La «zone de rencontre» a été intégrée dans le Code de la Route, par un décret du 30 juillet 2008. En application de ce texte, de premières zones de rencontre viennent d’être inaugurées à Metz le 19 janvier. Notre pays avait été l’un des pionniers avec une première expérimentation à Chambéry dans les années 80. La France s’est ensuite fait distancer par la Suisse, l’Allemagne et la Belgique qui en ont développé l’application.

La «zone de rencontre» vient compléter la panoplie de la ville durable, aux côtés des Lire la suite

Echange la deuxième voiture contre vélo électrique

Sud-Ouest, le 18 septembre, Olivier Delhoumeau

TRANSPORT. Véritable institution, les Cycles Suire participent aux animations de la Semaine de la mobilité, qui s’achève dimanche

Les ventes de vélos à assistance électrique décollent

Les Cycles Suire. Le nom parle forcément aux adeptes de la petite reine. À Mérignac, le magasin a pignon sur rue, ou plutôt sur avenue. Celle du château d’eau, au cœur de Capeyron. Sa réputation doit beaucoup à la forte personnalité de son fondateur, Jacques Suire, ancien coureur pro, spécialiste de l’assemblage de A à Z. Une pratique tombée en désuétude, en raison de l’évolution du marché du cycle. « Les fabricants ont enrichi leurs gammes de sorte que le vélo à la carte existe quasiment en série », soutient Christophe Guiraud, le nouveau propriétaire des lieux.

Des initiations samedi. Responsable administratif et financier de formation, il s’est reconverti dans le vélo à la suite d’un licenciement. Il cherchait une affaire dotée d’un petit atelier sentant le pneu et le cambouis. « Mon père et mon grand-père possédaient un garage auto à Bordeaux, où j’ai passé mon enfance. »

À défaut de garage auto, il se tourne en 2005 vers l’acquisition des Cycles Suire. Atelier de réparation, vente de vélos et de deux-roues motorisés deviennent son quotidien. Sa clientèle : des amateurs de la CUB et du Médoc.

Sollicités pour la Semaine de la mobilité qui se déroule actuellement, les Cycles Suire proposent au public des tests de vélos à assistance électrique (VAE). Les initiations se dérouleront samedi au village de la mobilité, à côté du marché du centre-ville. Un gadget de plus dans la sphère verte ? Non, estime Xavier Chouet, employé, qui observe un intérêt grandissant pour le VAE. « Les ventes explosent depuis peu. La hausse du prix du carburant explique en partie cette tendance. Les clients sont souvent des familles propriétaires de deux automobiles, qui troquent une voiture contre le vélo électrique. » Évolution des modèles, efficacité croissante des batteries lithium ion et allégement des vélos soutiennent le marché. Lire la suite

Les Français modifient leurs modes de déplacement

Ressources solidaires, lundi 15 septembre 2008, mis en ligne par Julie Terzulli (Macif)

Baromètre Macif de la mobilité durable 2008 en partenariat avec le Ministère du Développement durable : Les Français commencent à modifier sensiblement leurs habitudes de déplacement.

76% des Français se déclarent prêts à changer leur comportement et leurs habitudes en matière de déplacement en vue de lutter contre le réchauffement climatique.

Fait nouveau, 58% d’entre eux ont moins utilisé leur voiture ces derniers mois au profit des transports en commun, et même 66% sur la base des urbains uniquement. Leur motivation principale : préserver leur pouvoir d’achat face à la forte augmentation du coût du carburant.

51% souhaiteraient utiliser un véhicule à énergie propre (hybride ou électrique) de manière régulière et 25% souhaiteraient en utiliser un occasionnellement.

Le groupe Macif participe à la Semaine Européenne de la Mobilité pour la 2ème année consécutive en étant cette année partenaire officiel de l’opération à travers la réalisation du « Baromètre Macif de la mobilité durable ». A cette occasion, le groupe Macif lance « Moto Plus Propre », une nouvelle offre d’assurance pour les maxi scooters électriques.

L’intérêt des Français pour les déplacements alternatifs se confirme en 2008 ; ils considèrent la protection de l’environnement à 53% comme un enjeu tout à fait prioritaire derrière le pouvoir d’achat (70%), la protection sociale et l’emploi.

Une majorité de Français a déjà fait évoluer son comportement en matière de déplacement principalement en raison de la hausse du prix du carburant Ils sont conscients que la lutte contre le changement climatique passe par une modification des comportements et des habitudes de déplacement. Si une part marginale de la population (2%) a envisagé de ne plus avoir de voiture, 58% des automobilistes ont moins utilisé leur véhicule ces derniers mois, au profit des transports alternatifs et notamment des transports en commun. La principale raison invoquée (64%) par les conducteurs est de préserver leur pouvoir d’achat face à la hausse du prix des carburants. Vient ensuite, pour 28% d’entre eux, le désir de moins polluer et de contribuer à la protection de l’environnement. Lire la suite

Pile à combustible : Fiable et compétitive dès 2015 ?

Développement durable – le journal, 15 septembre 2008, William Bolle

Si de nombreux prototypes de véhicules à pile à combustible existent déjà, comme la Chevrolet Volt, les premières voitures de série devraient sortir progressivement à partir de 2010.

Grâce aux progrès technologiques en cours, la pile à combustible sera parfaitement fiable et économiquement compétitive dès 2015, selon Pierre Beuzit, président d’« Alphea Hydrogène », pôle de compétence sur l’hydrogène et ses applications. Mais aucun véhicule fonctionnant avec une pile à combustible ne pourra être produit en grande série tant que le soutien politique à la filière hydrogène, notamment à la mise en œuvre d’un réseau de distribution, fera défaut.

« Les voitures à hydrogène seront technologiquement au point et compétitives sur le plan économique dès 2015. La production en grande série pourrait commencer dès 2020  », professe Pierre Beuzit(1), ex-directeur de la recherche de Renault et président d’« Alphea Hydrogène  », pôle de compétence sur l’hydrogène et ses applications. S’il estime que ce vecteur énergétique est en bonne voie, en dépit des nombreux obstacles (coût de production des piles à combustible, difficultés à stocker et distribuer l’hydrogène…) qui lui barrent depuis toujours la route, c’est parce que des progrès technologiques notables ont été récemment accomplis.

Avec un effet positif sur les coûts de fabrication. Car si l’on a l’habitude de dire que les piles à combustible sont onéreuses, en raison notamment du prix du platine ou du graphite qui entrent dans leur composition, « les choses ont bien évolué. On utilise de moins en moins de platine, on remplace le graphite par l’acier, les membranes sont de moins en moins chères…Tous les grands constructeurs automobiles et même les avionneurs travaillent sur les piles à combustible, et je pense qu’elles seront compétitives dans cinq ans  », estime Pierre Beuzit.  

 

 

Pile à combustible : Fiable et compétitive dès 2015

Produire de l’hydrogène grâce aux centrales nucléaires Lire la suite

Automobile : un modèle économique à réinventer

Deux articles de Libération du lundi 28 juillet, l’éditorial et « Automobile : un modèle économique à reconstruire »

Editorial

Aux Etats-Unis, c’est depuis des lustres le symbole le plus visible du progrès social. La voiture, grosse de préférence, comme révélateur de son statut et de son niveau de vie. Et comme souvent, c’est de là-bas que sont venues les premières inquiétudes.

Une industrie en crise, contrainte à des licenciements massifs. Des marchés qui rétrécissent et ne savent pas encore bien quoi faire face au prix exponentiel du pétrole et aux craintes sur les émissions de CO2. Le monde de l’automobile est en pleine révolution et va subir des changements radicaux, tant dans ses usages que dans ses pratiques.

Tel est le premier thème cet été de notre série «changement d’ère», destinée à décrypter les tendances à venir. L’année dernière, nous avions identifié la pipolisation de la politique, le débat sur le nucléaire civil ou encore le thème de l’identité nationale comme phénomènes émergents. Plutôt avec justesse, il faut bien le reconnaître. Le rôle de l’automobile dans la société de demain, nous en sommes convaincus, sera l’une des grandes questions planétaires. L’avenir est-il dans les voitures hybrides, électriques ou encore dans le marché des low-cost ? Toutes ses options sont sur la table, avec des professionnels du secteur et des usagers qui s’interrogent. Cet été, les Français les premiers ont changé leurs habitudes et ont moins sollicité leurs véhicules du fait d’un pouvoir d’achat en berne. Quant aux Américains, pour la première fois en plus d’un siècle d’automobile, ils seraient soudain prêts à réduire considérablement la taille de leur monture. Un signe, s’il en est, de la révolution en marche.

Automobile : un modèle à reconstruire

«Anne, ma sœur Anne, qu’est ce que tu vois venir pour demain ?

– Une grosse crise.

– Et pour après demain?

– Une révolution.» Lire la suite