« Entre-deux-Mers 2030 : quel paysage et quel urbanisme voulons-nous ? »le Jeudi 20 mai à 20h30 au Centre Culturel de Créon

MNE Bordeaux-Aquitaine, communiqué, le 12 mai 2010

Le Comité de liaison de l’Entre-deux-Mers et la Maison de la Nature et de l’Environnement Bordeaux-Aquitaine, vous invitent dans le cadre de l’Université Populaire de l’Environnement, à participer à un cycle de deux conférences-débat sur le thème de « L’Entre-deux-Mers en 2030 ».

La deuxième de ces conférences-débat publique aura lieu : « Entre-deux-Mers 2030 : quel paysage et quel urbanisme voulons-nous ? »

Avec la participation de deux architectes bordelais spécialistes de l’éco-construction

Marc Lasaygues et Olivier Lehmans

La conférence débat sera précédée de la diffusion d’un film documentaire de Matthieu Lietaert « Vivre en co-habitat »

La première conférence « La construction du paysage et de l’urbanisme dans l’Entre-deux-Mers » a eu lieu le 25 mars à Créon avec la participation de Jean-Claude Hinnewinkel, professeur honoraire de géographie de l’Université de Bordeaux 3 et François Gondran, Directeur du service départemental de l’architecture et du patrimoine de la Gironde. Elle a été précédée de la diffusion d’un film documentaire de Pierre Pommier, « La vigne de Montgirard » qui évoque la vie au fil des jours au cours de l’année 1977 à Cénac, village de l’Entre-deux-Mers à l’est de Bordeaux.

Ville et humanité

En 1800, environ 3 % de la population mondiale vivait en ville, en 1900 près de 14 % et pour une population totale de 6,4 milliard d’urbains, on table sur 70 % en 2030. Avec l’usage intensif des ressources énergétiques fossiles et suivant la formule de l’historien Lewis Mumford, le monde entier est « devenu une ville », ou plutôt, une constellation en réseau de pôles urbains démesurés. Ils forment les nœuds de l’espace économique mondialisé, avec pour finalité l’accélération permanente de la production et de la consommation de biens et de services.

Nous habitons désormais des milieux artificiels, hypersophistiqués, enveloppés d’outils, de claviers, de rues et de places, de réseaux et d’écrans qui, petit à petit, effacent de nos perceptions la présence de la nature et la consistance réelle de la planète. Les relations entre pôles urbains sont devenues aujourd’hui plus déterminantes que les relations entre ces pôles et leurs arrières pays. Cette évolution est en train de faire disparaitre les circuits économiques entre la ville centre et sa campagne périphérique.

Le cocktail que constituent : croissance démographique exponentielle, concentration urbaine, environnement techno-scientifique de plus en plus complexe et fragile, fin de l’énergie bon marché et de nombreuses ressources naturelles, incapacité à contrôler le changement climatique, incapacité à résoudre les injustices sociales (nord/sud comme nord/nord), incapacité à repenser la relation homme/nature… ne comprend-il pas les ingrédients d’une crise écologique et sociale majeure, qui assombrit très sérieusement notre avenir commun ? Pour ne citer que des exemples récents, l’analyse des causes et/ou des conséquences de la tempête Xhyntia, de l’irruption de l’Eyjafjöll ou de la marée noire dans le golf du Mexique ne révèle-t-elle pas les limites de ce modèle de développement ? L’espèce humaine ne serait-elle qu’une espèce invasive tropicale en train de détruire sa niche écologique !?

Flux et reflux des modèles d’urbanisation

Dans l’ensemble que constitue l’agglomération bordelaise, le bassin d’Arcachon, le libournais, le langonnais et le Médoc, il y a ici comme sur tous les territoires plusieurs Lire la suite

Pic du pétrole : impasse des politiques d’aménagement du territoire

etopia.be, Michel Dachelet, le 21 octobre 2009

Pic du pétrole : impasse des politiques d’aménagement du territoire

La proximité du pic de pétrole et la lutte contre le changement climatique nous imposent de repenser l’aménagement du territoire et singulièrement de revenir sur les bouleversements que l’automobile est parvenue à imposer en quelques décennies dans les relations entre les espaces ruraux et urbains.

A partir d’une compréhension de l’histoire de nos paysages, il s’agit de déterminer les actions à mettre en œuvre pour arrêter l’étalement urbain et densifier l’habitat.

La ville sans pétrole sera une ville des transports en commun et des déplacements doux.

Quant aux zones rurales, il s’agira d’y ramener des services de proximité afin d’y réduire les besoins en déplacements.

Rapport de 36 pages à télécharger Lire la suite

Succès du Copenhague2009Tour : “Bizi ! Itzuli / Urgence climatique – Justice sociale !”

climatjustice.org, Maxime Combes, le 28 septembre 2009

Succès du Copenhague2009Tour : “Bizi ! Itzuli / Urgence climatique – Justice sociale !”

Traversée en vélo du Pays Basque nord pendant trois jours pleins pour sonner l’alarme de l’urgence climatique et de la justice sociale

La traversée en vélo du Pays Basque nord organisée par le mouvement Bizi ! a reçu un excellent accueil dans les très nombreuses villes et villages qu’elle a traversée en trois jours. Un grand nombre de gens s’est montré particulièrement sensible au thème de la mobilisation contre le réchauffement climatique et encourageait avec ferveur les cyclistes de Bizi !

Partis de Mauléon le vendredi matin, 20 militant(e)s de Bizi ! ont assuré la permanence de la course pendant les trois jours et auront parcouru au total plus de 210 km pour arriver ce dimanche 27 septembre à Bayonne. Ils ont été rejoints à chaque étape par de nombreux sympathisants, le nombre de participant(e)s à cette traversée en vélo s’étant élevé au total à 230 personnes différentes sur les trois jours.

Plusieurs personnalités locales, comme Francis Poineau d’ELB / Confédération Paysanne, Madouce Paraguas de l’AMAP de Mauléon, Daniel Maniaguet élu à Mauléon, Daniel Olçomendy maire d’Ostabat et président de LEIA, Gracie Florence maire d’Espelette etc. sont venues encourager les militant(e)s de Bizi !

Michel Berhocoirigoin, président de Euskal Herriko Laborantza Ganbara (Chambre d’agriculture alternative du Pays Basque) et Peio Etcheverry-Aintchart, élu à Saint Jean de Luz ont animé des réunions de formation sur des thématiques diverses mais toutes reliées directement au problème des transports et du réchauffement climatique, soit la question de la relocalisation de la production agricole, l’aménagement du territoire et l’urbanisation soutenable, insistant sur les nécessaires changements exigés au plan local par la lutte contre le changement climatique.

Gilles Lemaire, ancien secrétaire national des Verts et membre du bureau d’ATTAC-France, a quand à lui animé une conférence devant plus de 70 personnes des enjeux du sommet de Copenhague et expliqué pourquoi la mobilisation internationale était également indispensable pour faire pression sur l’ensemble des gouvernants, qui sont encore très loin de prendre les mesures à la hauteur de la gravité de la situation. Il a également souligné que les mesures à prendre pour réduire massivement et de toute urgence les émissions de gaz à effet de serre doivent l’être dans le souci prioritaire de ne pas léser les couches les plus pauvres de nos sociétés et de la planète. Le slogan Urgence climatique ! Justice sociale ! était de loin le plus présent pendant les 3 jours de cette traversée cycliste.

Portant à travers la Soule et la Basse-Navarre, ainsi que sur la Côte Basque, la revendication d’une autre politique de transports -et notamment une offre beaucoup plus forte en matière de transports en commun– le Bizi ! Itzuli ! a fini en beauté par une manif vélo qui a relié Bayonne à Anglet et qui a réuni plus de 100 cyclistes. Les porte-paroles de Bizi ! ont rendu compte de la réunion entre leur mouvement et Michel Veunac, le président du SMTC, autour des propositions de Bizi ! sur les Alternatives au Tout Voiture, et sur la gratuité des transports en commun et ont annoncé Lire la suite

Grande Bretagne : Un tiers de bouchons en moins en raison de la crise

7sur7.org, NC, le 7 septembre 2009

Un tiers de bouchons en moins en raison de la crise

Les autoroutes et nationales britanniques ont enregistré, depuis deux ans, près d’un tiers de bouchons en moins en raison de la crise économique, selon une étude publiée mardi.

La hausse du chômage, du télé-travail ou du covoiturage explique notamment ce recul de 31% des embouteillages sur les grands axes du pays, selon cette enquête menée par l’institut Populus pour l’automobile-club AA et la société Trafficmaster spécialisée dans l’information routière.

L’étude estime que la montée du chômage en Grande-Bretagne, qui a atteint en août son plus haut niveau depuis 1996 (7,8%), a entraîné une baisse de 15% des embouteillages aux heures de pointe. Par ailleurs, 20% des quelque 75.000 automobilistes interrogés ont expliqué qu’ils travaillaient plus souvent de chez eux pour limiter les coûts de transport. Ils ont également plus souvent recours aux transports en commun ou au covoiturage.

Le vendredi est le seul jour de la semaine qui a vu une augmentation des bouchons, les Britanniques choisissant de plus en plus de rester dans leur pays pour les vacances ou les week-ends. « Nous rassemblons et analysons des données sur les embouteillages depuis 20 ans et jusqu’en 2007, le problème n’a fait qu’augmenter », a souligné une porte-parole de Traficmaster, Georgina Read. « Mais depuis la crise financière, cette tendance a bel et bien été inversée et depuis deux années consécutives nous assistons à une chute spectaculaire des niveaux d’embouteillages« .

« Cette étude apporte ainsi de bonnes et de mauvaises nouvelles », a pour sa part commenté le président de l’AA, Edmund King. « Les bouchons diminuent, mais Lire la suite

L’écologie au quotidien

la-croix.com, Corinne Boyer, le  14 août 2009

L’écologie au quotidien

Pendant deux semaines, « La Croix » vous présente chaque jour un projet écologique original. Aujourd’hui, une mère de famille de Marseille multiplie les petits gestes, « soucieuse des limites de la planète »

Certains la trouvent extrémiste, d’autres sourient ou l’admirent. Françoise de Butler, elle, se définit juste comme « une femme soucieuse des limites de la planète qui la porte ». Et agit en conséquence pour limiter au maximum son empreinte écologique au quotidien. La liste des « petits gestes » qu’effectue cette mère de famille de 42 ans, vivant à Marseille (Bouches-du-Rhône), est impressionnante.

L’achat d’un chauffe-eau solaire, d’abord ; les placards de la cuisine abritent une armée de bocaux de pois cassés, graines de sésame et autres sucre ou farine achetés en vrac. « Chaque mois, je fais le plein dans un magasin bio. L’achat en vrac limite les emballages », explique Françoise de Butler, qui a investi dans une yaourtière et banni les produits surgelés « au coût énergétique de transport énorme », au profit de légumes de saison bio, achetés au stand d’un producteur d’Aubagne.

Au sous-sol, un arrosoir et un seau permettent de récupérer l’eau du bain de ses deux fils Luchino, 6 ans, et Solal, 4 ans, laquelle, versée dans la cuvette des toilettes, remplace la chasse d’eau. « Chaque utilisation emporte 6 à 12 litres d’eau potable. Lorsqu’on prend conscience du coût de son retraitement, on change ses habitudes », explique Françoise de Butler.

Des solutions « à la portée de chacun »

Pour limiter déchets et rejets toxiques dans l’environnement, elle fabrique sa lessive en râpant 150 grammes de savon de Marseille (biodégradable) dans trois litres d’eau bouillante, tout comme son lave-vitre, mélange d’eau, de vinaigre de vin et d’un soupçon de produit vaisselle. La voiture n’est utilisée qu’« en dernier ressort ».

Pour se rendre en vacances en Bretagne cet été, toute la famille a pris le train, y compris leur véhicule dont le trajet Marseille-Paris sur un wagon a coûté 125 euros. « C’est un peu plus cher, mais c’est moins polluant que de traverser la France en voiture », indique Denis Meshaka, le compagnon de Françoise. « Comme un budget, nous gérons de manière pragmatique notre capital environnement. En agissant ainsi, nous préservons une ressource vitale », explique cet ingénieur de 43 ans.

Plus jeune, Françoise de Butler avouait « ne pas faire attention ». « À l’approche de la naissance de mon premier enfant, j’ai commencé à me poser des questions sur l’alimentation, l’origine des produits, etc. », raconte-t-elle. Petit à petit, elle « tire le fil de la pelote » écologique : « J’ai réalisé que je ne pouvais pas Lire la suite

CUB : La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

sudouest.com,  Xavier Sota, le 8 Aout 2009

À RETENIR, STATIONNEMENT. La fréquentation des parkings de l’agglomération décline régulièrement. Le plan de déplacement urbain pensé dans les années 1990 semble avoir porté ses fruits

La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

L’été, en surface, il faut encore payer En été, l’automobiliste bordelais avait pris l’habitude de stationner sa voiture sans se soucier le moins du monde de glisser de la mitraille dans les horodateurs lorsqu

Ils ne sont pas désertés, mais les périodes d’opulence appartiennent à un temps révolu. Cela devient une constante, les parkings de l’agglomération bordelaise connaissent un fléchissement de leur fréquentation.

La fréquentation dégringole

Avant la trêve estivale, les élus de la Communauté urbaine ont passé au crible les résultats des parkings pour l’année précédente.

Ils n’ont pu que constater une lente érosion de la fréquentation horaire. À l’image des parcs de la société d’économie mixte de la ville de Bordeaux (parking Victor-Hugo notamment), qui enregistre un déclin de 6 % de sa fréquentation. Le phénomène est iden- tique chez Parcub (la régie autonome assure l’exploitation de seize parcs), dont la baisse s’éta- blit à 5 %. Urbis park (Bourse, Salinières, Jean-Jaurès, allées Tourny) est logé à la même enseigne et enregistre une baisse qui dépasse les 7 % par rapport à l’exercice précédent.

À noter que la dégringolade des entrées est particulièrement notable dans l’hyper-centre de Bordeaux. En revanche, le phénomène s’inverse dans les parcs relais situés aux entrées de la ville. Le seul parc de la barrière du Médoc (Parcub) enregistre une hausse de sa fréquentation de 64 %. En moyenne, les parcs relais en gestion directe de la CUB enregistrent une poussée de leur fréquentation de 37,6 %.

Pourquoi ça baisse ?

Les explications sont à rechercher du côté du changement de comportement de l’homo-automobilicus. Aidé en cela par la restructuration des réseaux de bus, le prolongement des lignes de tramway et l’existence de parcs relais. Les opérateurs sont unanimes : la mise en service de la seconde phase du tramway a sensiblement impacté les us et coutumes en cours jusqu’alors. La voiture est abandonnée pour les transports quotidiens. La bonne desserte effectuée par les transports collectifs et l’utilisation accrue du vélo en centre-ville compliquent sensiblement les choses pour les exploitants de parkings.

Il faut également ajouter que des villes comme Bordeaux (lire par ailleurs) font tout pour Lire la suite

La taxe carbone n’est pas une punition !

lemonde.fr, Mireille Chiroleu-Assouline, Professeur d’économie de l’environnement, université Paris-I Panthéon-Sorbonne et Ecole d’économie de Paris, le 3 août 2009

La taxe carbone n’est pas une punition !

Michel Rocard a présenté, le 28 juillet, les préconisations de la commission qu’il présidait (à laquelle j’ai participé en tant qu’expert), sur la mise en place d’une contribution climat et énergie (CCE). Et déjà, le consensus qui se faisait jour sur la nécessité d’agir contre les émissions de CO2 responsables du changement climatique laisse la place aux résistances traditionnelles face à ce qui est vécu par les contribuables-électeurs comme un nouvel impôt, une punition et une usine à gaz.

Le mécanisme de la CCE est simple : il s’agit de faire payer aux ménages et aux entreprises le coût du dommage à la planète provoqué par certains de leurs comportements. Prenant de la sorte pleinement conscience des effets et des coûts de leurs actions, ils seront incités à modifier celles-ci. Ainsi la CCE doit-elle établir un « signal-prix » lisible en rendant plus chers les produits dont l’utilisation émet du CO2 afin de pousser les consommateurs ou les industriels concernés à leur préférer d’autres produits ou d’autres pratiques plus propres, ou à économiser l’énergie.

L’efficacité du signal-prix a été démontrée par les consommateurs eux-mêmes, bien malgré eux, lors de la dernière flambée des prix des carburants à la pompe : de nouveaux comportements sont apparus, comme un recours accru aux transports en commun, tandis que naissaient de nouveaux services, tels que les sites Internet de mise en contact pour covoiturage.

Pour que la CCE soit efficace, il ne faut justement pas qu’elle soit indolore : du moins il est absolument nécessaire qu’elle ait un effet visible sur les prix des produits concernés. Les membres de la commission Quinet (économistes, administrateurs de l’Etat, mais aussi syndicalistes, etc.) se sont accordés à défendre une taxe s’élevant à 32 euros par tonne de CO2 dès maintenant mais qui croîtrait jusqu’à 100 euros par tonne en 2030 et 200 euros par tonne en 2050.

Le rapport Rocard, qui s’est appuyé sur ces travaux, ne fait malheureusement plus référence à l’objectif de très long terme… Pourtant, certains experts seraient favorables à un taux encore plus élevé, la Suède appliquant d’ores et déjà une taxe de 105 euros par tonne de CO2. Il serait nuisible à l’efficacité de la CCE de céder à la tentation de fixer un taux initial plus bas, affaiblissant à la fois le signal-prix et l’effet pédagogique du débat en cours.

Il est au contraire indispensable d’appliquer dès maintenant un taux au moins égal à celui préconisé par le rapport Quinet. Et pour obtenir l’acceptation de la CCE par la population, il vaut infiniment mieux s’en tenir à un taux élevé pleinement justifié par la préoccupation environnementale et s’attacher aux conditions de redistribution du rendement de la taxe afin qu’elle ne soit pas envisagée comme un prélèvement supplémentaire.

Parmi les critiques qui s’élèvent, certains se demandent pourquoi Lire la suite