«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 6 janvier 2010

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

Philippe Billet, professeur de droit public à l’université Jean Moulin (Lyon 3) et président de la Société française pour le droit de l’environnement, analyse pour le JDLE le volet Transports de la loi «Grenelle I». Il estime que nombre de ses objectifs en termes de transport «propre» seront difficiles à atteindre.

Quel état des lieux pour les transports en France ?

La France est très en retard en ce qui concerne le développement des transports en commun par rapport à d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse. Dans ce dernier pays par exemple, la fréquence des trains et des cars postaux -l’équivalent des bus- est de loin supérieure à celle de l’Hexagone, où le réseau des trains express régionaux (TER) est également trop faible, même si on peut saluer l’effort de certaines régions. En conséquence, l’emploi de la voiture y est beaucoup plus répandu. Il en va de même pour le transport routier de marchandises, qui domine le marché au détriment du fret ferroviaire ou du ferroutage, pour des raisons autant économiques que politiques.

Quels changements la loi «Grenelle I» introduit-elle (1) ?

La loi est très marquée par la question des transports du fait de leur forte contribution aux émissions globales de gaz à effet de serre qu’elle vise à réduire de 20% d’ici 2020. Concernant le transport de voyageurs, elle promeut l’augmentation des «transports doux» d’ici 2015. Est prévu le financement de la rénovation du réseau de lignes secondaires SNCF ainsi que de nouvelles voies de TGV. Mais celles-ci ne pourront pas se substituer aux autoroutes à distance égale compte tenu de la fréquence des trains et du nombre de passagers.
Par ailleurs, la loi introduit plusieurs mesures incitatives comme les plans d’entreprise avec incitation au co-voiturage et à l’auto-partage. Autre mesure forte : tout nouveau centre commercial devra prévoir un accès par transport collectif, à l’instar de ce qui se fait déjà en Allemagne et en Suisse.

Quid du transport de marchandises ?

D’après le Grenelle I, la part du fret non routier et non aérien (fluvial, ferroviaire et maritime) devra passer de 14 à 25% de à l’échéance 2022. Le projet des «autoroutes ferroviaires» qui vise à remplacer 2 millions de camions risque toutefois de se heurter à la vétusté des voies existantes et aux cadences insuffisantes pour absorber le volume du trafic routier. Il faut compter avec leur impact environnemental, au même titre que la réalisation de plusieurs grands canaux pourrait être freinée en raison de leurs impacts néfastes sur la biodiversité et l’environnement.

Mais au-delà de ces mesures positives, le «Grenelle I» servirait, selon vous, de caution «verte» au plan de relance et aux projets d’infrastructures ?

En effet, la loi ne remet en cause ni le transport aérien ni les autoroutes, puisque les projets d’autoroutes déjà programmés seront financés par le fonds de capitalisation ad hoc du Grenelle I [voir encadré]. Par ailleurs, les liaisons par TGV sont privilégiées -16 milliards pour 2.000 km d’ici 2020- au détriment des dessertes locales. Globalement, on peut reprocher à ce texte de Lire la suite

Hervé Kempf : Le plafond des avions

lemonde.fr, Hervé Kempf, le 11 avril 2009

Le plafond des avions

Le pic pétrolier ne fait plus vraiment débat : à une échéance indéterminée, la production de pétrole atteindra un pic au-delà duquel elle n’augmentera plus. La seule question, en fait, est : quand ? Mais un des meilleurs experts du pic pétrolier, Richard Heinberg, pousse la réflexion plus loin dans son dernier livre, Peak Everything (New society publishers, 2008) : nous pouvons appliquer le concept de pic de production à beaucoup d’autres domaines ; gaz, charbon, matières premières, ressources d’eau, production alimentaire vont atteindre à un moment donné du XXIe siècle un pic de production. Plutôt que d’ignorer avec constance cet horizon limité, mieux vaut tout de suite s’y préparer, dit-il.

On ne saurait trop approuver ce point de vue. On peut même généraliser la problématique du pic à d’autres domaines. Par exemple, ne pourrait-on pas imaginer que la chute du trafic aérien de passagers, qui devrait atteindre 5,7 % en 2009, selon l’Association internationale du transport aérien, se poursuive, et que ce trafic ait dépassé un pic ? Ou que, si ce trafic rebondit un jour, il ne soit amené à diminuer durablement ensuite ?

Cette idée au fond évidente s’impose quand on lit un échange de courriels au sein d’une grande entreprise aéronautique de Toulouse entre membres d’un groupe de discussion sur l’environnement. Ils commentent un rapport interne consacré aux liens entre « développement durable » et transport aérien. « Le transport aérien (3 % à 4 % de la consommation de pétrole) est-il réellement très concerné ?, lit-on dans le rapport. Son utilité évidente et la modestie de ses exigences semblent devoir justifier qu’on lui laisse certains privilèges. »

« Utilité pas évidente pour moi« , commente T., qui précise : « On peut vivre heureux sans chercher la fuite en avant, quand on sait que cette fuite nous mène vers un précipice. » P. rétorque : « Si vous remettez l’existence du transport aérien en cause, vous partez sur de très mauvaises bases. (…) Plutôt que de dire « il faut empêcher les voitures de rouler », pourquoi ne pas trouver une solution qui permette aux voitures de rouler plus de 600 km sans polluer ? »

T. répond : « Si une voiture avec une autonomie de 600 km, qui ne pollue pas, existe un jour, je veux bien l’utiliser (encore que cela ne réglerait pas le problème de la construction et de l’entretien des routes). En attendant que ça existe, je me limite. » G. intervient : « L’industrie aéronautique ne va pas s’écrouler car, Lire la suite