CUB : La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

sudouest.com,  Xavier Sota, le 8 Aout 2009

À RETENIR, STATIONNEMENT. La fréquentation des parkings de l’agglomération décline régulièrement. Le plan de déplacement urbain pensé dans les années 1990 semble avoir porté ses fruits

La fin du « tout auto » dépeuple les parkings

L’été, en surface, il faut encore payer En été, l’automobiliste bordelais avait pris l’habitude de stationner sa voiture sans se soucier le moins du monde de glisser de la mitraille dans les horodateurs lorsqu

Ils ne sont pas désertés, mais les périodes d’opulence appartiennent à un temps révolu. Cela devient une constante, les parkings de l’agglomération bordelaise connaissent un fléchissement de leur fréquentation.

La fréquentation dégringole

Avant la trêve estivale, les élus de la Communauté urbaine ont passé au crible les résultats des parkings pour l’année précédente.

Ils n’ont pu que constater une lente érosion de la fréquentation horaire. À l’image des parcs de la société d’économie mixte de la ville de Bordeaux (parking Victor-Hugo notamment), qui enregistre un déclin de 6 % de sa fréquentation. Le phénomène est iden- tique chez Parcub (la régie autonome assure l’exploitation de seize parcs), dont la baisse s’éta- blit à 5 %. Urbis park (Bourse, Salinières, Jean-Jaurès, allées Tourny) est logé à la même enseigne et enregistre une baisse qui dépasse les 7 % par rapport à l’exercice précédent.

À noter que la dégringolade des entrées est particulièrement notable dans l’hyper-centre de Bordeaux. En revanche, le phénomène s’inverse dans les parcs relais situés aux entrées de la ville. Le seul parc de la barrière du Médoc (Parcub) enregistre une hausse de sa fréquentation de 64 %. En moyenne, les parcs relais en gestion directe de la CUB enregistrent une poussée de leur fréquentation de 37,6 %.

Pourquoi ça baisse ?

Les explications sont à rechercher du côté du changement de comportement de l’homo-automobilicus. Aidé en cela par la restructuration des réseaux de bus, le prolongement des lignes de tramway et l’existence de parcs relais. Les opérateurs sont unanimes : la mise en service de la seconde phase du tramway a sensiblement impacté les us et coutumes en cours jusqu’alors. La voiture est abandonnée pour les transports quotidiens. La bonne desserte effectuée par les transports collectifs et l’utilisation accrue du vélo en centre-ville compliquent sensiblement les choses pour les exploitants de parkings.

Il faut également ajouter que des villes comme Bordeaux (lire par ailleurs) font tout pour Lire la suite

Transports urbains «durables»: 800 millions d’euros alloués à 50 projets

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 4 mai 2009 

Transports urbains «durables»: 800 millions d’euros alloués à 50 projets

L’Etat va allouer 800 millions d’euros (M€) à 36 collectivités -hors Ile-de-France (IDF)- pour participer à 50 projets de création ou d’extension de lignes de transport durable (tramway, bus, métro) d’ici 2011, dans le cadre de l’appel à projets lancé en octobre 2008 et conformément aux engagements du Grenelle.

Cette aide de l’Etat –entre 16 et 23% des investissements totaux- permettra aux collectivités d’engager près de 6 milliards € de travaux sur trois ans (2009-2011) pour la réalisation de 365 km de nouvelles lignes de transports collectifs en site propre (TCSP) (1). «En deux ans, nous allons doubler la capacité de transport de voyageurs des agglomérations françaises», s’est félicité Jean-Louis Borloo, ministre chargé de l’environnement.

Ce plan recouvre trois ambitions : environnementales par la promotion des transports propres et la réduction des émissions de CO2, de cohésion sociale par le désenclavement des quartiers défavorisés et économiques et sociales. Plus de 500 M€ seront ainsi attribués à des projets desservant des quartiers prioritaires. La création de 60.000 emplois est également prévue.

Les 50 projets retenus débuteront avant le 1er janvier 2011, dont un tiers avant la fin de l’année 2009. Parmi eux figurent deux projets d’extension de lignes de métro à Marseille (6,2 M€) et Lyon (28 M€). La Communauté d’agglomération de Montpellier est la grande gagnante avec une subvention record de 82,6 M€. Bordeaux, Tours, Lens, Reims, Le Havre et Dijon recevront des aides comprises entre 40 et 58 M€. Valenciennes, l’ancienne municipalité de Jean-Louis Borloo, recevra 25 M€.

Ce projet s’inscrit dans la démarche de promotion de la ville durable du Grenelle de l’environnement. Le projet de loi Grenelle I prévoit ainsi que les collectivités augmentent de 329 à 1.800 km les TCSP en 15 ans, pour un investissement global estimé à 18 M€, hors IDF, auquel l’Etat contribuera à hauteur de 2,5 M€ d’ici 2020.

Un second appel à projet sera lancé en 2010. «Il devrait permettre de Lire la suite

Transports : Région Aquitaine, CG 33, CUB ensemble

sudouest.com, Jean-Paul Vigneaud, le 2 Mai 2009

TRAIN-TRAM-BUS. Les collectivités s’unissent au sein d’une conférence qui deviendra association pour réfléchir autrement sur la mobilité et développer les transports collectifs

Transports : Région, CUB, Conseil général ensemble

La CUB, le Département et la Région sont dorénavant unis pour réfléchir sur les transports en commun et bâtir pour les 10-15 ans à venir les meilleurs réseaux « train-bus-tram » qui soient.

Dans un premier temps, cette coopération se concrétisera au sein de la « conférence permanente des autorités organisatrices de transport de l’agglomération bordelaise », et dans un second temps, au sein de « Mouvable », une association loi 1901 avec un président, un bureau et un conseil d’administration.

Un bon mille-feuilles

Vincent Feltesse (CUB), Philippe Madrelle (Département) et Alain Rousset (Région) ont signé jeudi matin la convention officialisant la mise en route de cette réflexion commune.

« Nous travaillions déjà beaucoup ensemble mais compte tenu de l’enjeu des transports, il était nécessaire d’aller plus loin », souligne Vincent Feltesse. « C’est une nouvelle étape de collaboration », affirme lui aussi Philippe Madrelle qui pense « qu’il faut jouer encore mieux la carte de la complémentarité et mieux coordonner les réseaux ».

Alain Rousset n’est pas moins favorable à ce travail en commun. « Les collectivités locales vont encore montrer ce dont elles sont capables. On va peut-être encore nous parler de mille-feuilles mais, je pense, pour rester dans le culinaire, que celui-ci va être très bon. »

90 millions de voyageurs

L’objectif est naturellement d’offrir aux habitants de l’agglomération bordelaise et a fortiori, aux habitants de la Gironde, des réseaux de transport beaucoup plus performants et une bien meilleure intermodalité (train-bus-tram.) Pour cela, il est indispensable que les collectivités s’entendent à merveille car les TER sont de la compétence de la Région, les bus interurbains celle du Département, le tram et les bus urbains, celle de la CUB.

Ne pas travailler ensemble serait donc catastrophique et franchement dommage en Gironde où les transports en commun ont véritablement le vent en poupe.

Jamais, il n’y a eu autant de Lire la suite

900 ha de friches urbaines pour l’avenir de Bordeaux

Le Monde, Claudia Courtois, le 3 mars 2009

900 hectares de friches urbaines pour l’avenir de la ville

L’évolution de la forme, de l’image et de l’usage de Bordeaux a été le pari de la ville et l’obsession de son maire actuel, Alain Juppé (UMP). « Il y a une équation particulière à Bordeaux, reconnaît Bruno Fortier, Grand Prix de l’urbanisme 2002 et urbaniste conseil de la municipalité depuis cinq ans. Alain Juppé est passionné par le sujet. »

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Un an après son élection à la tête de la capitale girondine en 1995, M. Juppé, alors premier ministre, avait présenté le premier acte de son projet urbain. Avec, à la clé, deux révolutions : la construction du tramway, qui désormais quadrille la ville en étoile, et l’ouverture de Bordeaux sur la Garonne. Le but était d’éviter l’étalement urbain sur une vaste zone continue, de Libourne à Arcachon.

Treize ans plus tard, cette première phase est achevée « à presque 100 % », selon le maire de Bordeaux, qui vient de présenter l’acte II du projet urbain. Lundi 2 mars, dans les salons de l’hôtel de ville, devant un parterre d’architectes, d’urbanistes et de promoteurs immobiliers, il a présenté sa vision de la ville « à vingt ans » qui doit servir de base à la concertation avec les professionnels et les habitants. « L’objectif est de faire de Bordeaux une métropole durable à l’échelle humaine, a déclaré M. Juppé. Je suis au début de mon nouveau mandat de maire, il est temps de passer à une autre étape et de faire passer un message de confiance dans cette période de crise. »

Aujourd’hui, Bordeaux et huit communes périphériques comptabilisent 43,8 kilomètres de tramway, transportant 170 000 voyageurs par jour avec, sur certains secteurs, une fréquentation supérieure de 20 % à celle des bus avant l’arrivée du tramway. L’immobilier d’entreprises a connu des années euphoriques jusqu’à fin 2008 et les prix ont retrouvé des valeurs dignes d’une capitale régionale. Enfin, la ville, qui avait perdu 22 % de ses habitants entre 1962 et 2000, a connu une des plus fortes poussées démographiques françaises sur la période 1999-2006 (+ 7 %). La population nouvelle est plutôt jeune, familiale, diplômée, soucieuse de l’environnement et de la vie urbaine. « Les quartiers bourgeois traditionnels n’ont pas bougé alors que les anciens quartiers populaires (Chartrons, Saint-Pierre, la Bastide) se sont « boboïsés », confirme Thierry Oblet, maître de conférences en sociologie à l’université Bordeaux-II, spécialiste des politiques urbaines.

L’acte II du projet urbain de la ville vise à mettre en cohérence des projets pour la plupart déjà connus. Il s’appuie sur une situation unique : de Bordeaux-Nord à la gare Saint-Jean, la ville dispose d’un chapelet de friches, d’anciens terrains industriels ou laissés à l’état sauvage, soit près de 360 hectares le long de la Garonne, 900 en intégrant le bâti existant. Le maire et les techniciens appellent cet axe « l’arc de développement durable » : six zones identifiées avec, pour chacune d’elles, un projet mixant habitat, bureaux et espaces publics. Le tout sous la double contrainte du développement durable et de la mixité sociale, des mentions désormais obligatoires dans tout programme urbain. « Ces friches sont une chance fantastique pour l’avenir de Bordeaux et de l’agglomération, assure Michel Duchène, adjoint d’Alain Juppé et vice-président à la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) chargé de l’urbanisme. Elles sont idéalement placées, souvent à une dizaine de minutes du centre-ville. »

Ce projet s’articule aussi autour des deux futurs franchissements de la Garonne. De nouveaux quartiers doivent sortir de terre, irrigués par un transport en commun en site propre : deux au nord, autour du pont levant Bacalan-Bastide, avec l’aménagement des bassins à flot rive gauche et, sur l’autre rive, la création ex nihilo d’un quartier d’habitations et de bureaux jouxtant un vaste parc longeant les quais.

Au sud, Lire la suite

Pour des Etats généraux de la mobilité !

Tribune libre, Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’Environnement, Olivier Louchard, Directeur du Réseau Action Climat France, Jean Sivardière, Président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports, le 20 janvier 2009

Pour des Etats généraux de la mobilité !

La crise qui traverse le monde de l’automobile est profonde et brutale. Pour ne pas avoir su anticiper une modification de l’attitude des consommateurs à l’égard de l’automobile, pour ne pas avoir voulu faire foi aux propos des écologistes qui s’époumonent à rappeler l’importance des impératifs climatique et énergétique, pour ne pas avoir pu résister aux sirènes de stratèges « éclairés » qui vantaient les mérites de véhicules lourds, chers et manifestement inadaptés au marché de l’automobile, ce secteur est désormais à l’agonie et réclame aides et soutiens publics.

Mardi 20 janvier 2009 est la date retenue par le Gouvernement pour organiser les Etats généraux de l’automobile et annoncer un plan de relance sectorielle. La grande mutation de ce secteur vaut bien une messe mais les solutions apportées seront-elles à même de répondre durablement à la crise du marché de l’automobile ?

Il s’agit, dans l’urgence, de réussir à trouver des solutions intelligentes permettant de transformer radicalement les secteurs frappés de plein fouet par cette crise socio-écologique. Devons-nous en ce sens, nous en réjouir ? Oui et non ! Non, car lorsque la Terre souffre, ce sont en premier lieu les salariés qui trinquent ! Oui, car si cette crise nous permet de mettre un terme à cette fuite en avant qui a conduit certains dirigeants à opter pour des modèles automobiles polluants, nous aurons déjà fait un grand pas dans le règlement de cette crise systémique.

En ce sens, la politique de saupoudrage, dispendieuse pour le budget de l’Etat et totalement inefficace du point de vue écologique, n’est pas à la hauteur des enjeux. Nous appelons de nos vœux une politique cohérente qui oserait s’affranchir de sa dépendance au tout-pétrole mais oserait également sortir des sentiers battus du tout-automobile. A cet égard, nous ne pouvons nous résoudre à voir l’Etat réduire le débat sur l’avenir de l’industrie automobile à un vulgaire échange sur le bienfondé des moteurs thermiques, hybrides ou électriques.

Pour répondre durablement à cette crise structurelle du monde de l’automobile, nous devons nous attacher à réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que notre facture énergétique. Pour se faire, il est impératif d’agir en amont et freiner la hausse continue de la demande de transports motorisés. Cela suppose la mise en œuvre par les pouvoirs publics de mesures structurantes qui permettront de réduire les kilomètres effectués. Il devient urgent de réorienter les politiques d’urbanisme en mettant l’accent sur la mixité fonctionnelle (et sociale) et en rapprochant logements, emplois, loisirs, commerces et ainsi limiter les déplacements quotidiens. L’étalement et le mitage urbains doivent être combattus. C’est en effet l’extension des zones urbaines qui génère les longues distances, les déplacements fréquents et la dépendance à la voiture individuelle.

Il nous faut également choisir une mobilité privilégiant le mode de déplacement le plus efficace énergétiquement ou le mieux adapté au contexte géographique : l’automobile toujours en dernier ressort et si possible en covoiturage, mais surtout la marche à pieds, le vélo, les transports en commun (métro, tramway, bus, train). Cette crise nous offre une chance inespérée ; celle de développer un secteur d’activités s’enracinant dans les territoires en optant pour la construction d’infrastructures de tramways, de bus ou de train, très efficaces énergétiquement et peu émettrices de gaz à effet de serre. L’investissement dans les transports collectifs crée deux fois plus d’emplois, à dépense égale, que l’investissement routier (infrastructures, matériel roulant, exploitation) et, pour la plupart, pérennes et par définition non délocalisables. Lire la suite

Les élus s’accrochent au pont et la dynamique reste à quai

Sud-Ouest, Dominique De Laage, Jean-Bernard Gilles, le 17 Janvier 2009

CUB. Le pont levant a occupé une place de choix hier au conseil d’agglo. Feltesse et Juppé estiment le jeu encore ouvert

Pour tout dire, les élus s’attendaient à pire. Ils connaissent la statistique qui prédit que, dans la plupart des cas, les décisions du tribunal administratif suivent les conclusions du commissaire du gouvernement. Ils ont bien entendu, ou plutôt lu, qu’Antoine Bec a demandé, jeudi, l’annulation de la délibération votée le 21 septembre 2007, qui déclarait d’intérêt général le pont levant Bacalan-Bastide à Bordeaux. Mais ils estiment avoir échappé à l’annonce de la mort certaine et immédiate de ce projet, qu’ils portent collectivement depuis dix ans maintenant.

« Je note qu’il n’est pas demandé d’annuler la délibération notifiant le marché », remarque Alain Juppé. « Nous n’avons pas été contredits sur la manière de conduire la concertation, alors que ce point était présenté comme le maillon faible juridique de notre dossier », poursuit Vincent Feltesse.

Réactions prudentes

Le juge administratif va maintenant recevoir une note en délibéré de la part de la Communauté urbaine de Bordeaux et probablement une autre de la part du « Front associatif » qui attaque la délibération. Le tribunal n’a pas dit quand il rendrait sa décision.

Le commissaire du gouvernement s’est appuyé dans ses conclusions sur des motifs de forme, comme l’évaluation financière insuffisante, notamment sur le financement de l’opération, ainsi que sur le manque d’informations relatives au coût des raccordements côté Bacalan et côté Bastide.

Toutefois, il a aussi pointé deux problèmes de fond : l’impossibilité pour les gros bateaux de franchir ce pont en position levante, puis l’absence de justification d’un tel investissement, de l’ordre de 120 millions d’euros, par rapport à un pont fixe qui coûte deux à trois fois moins cher.

Les scénarios

Attendons que le juge se prononce disent les élus à l’unisson du Front associatif, au moins sur ce point. Le dossier se présente un peu moins bien que ne le prévoyait Trans’CUB et un peu mieux que ne le craignaient les élus. Le juge dispose d’éléments qui visent à annuler la délibération. Le fera-t-il ? Quand ?

Mais la Communauté urbaine pourra peut-être reprendre le dossier au stade de l’enquête publique. Ce qui représenterait « environ 10 mois de retard », presqu’un moindre mal au regard de la situation juridique du dossier aujour-d’hui. «Les élus n’entendent que ce qui leur plaît », s’amuse Denis Teisseire de Trans’CUB, toujours confiant dans l’issue du recours.

Les élus sont sans doute allés un peu vite dans le vote de la délibération, actuellement sur la sellette. « On n’a pas su prendre le temps », regrettent Jacques Respaud et Pierre Hurmic.

Les conclusions de l’enquête publique n’étaient pas favorables au projet, c’est le moins que l’on puisse dire. Les élus ont choisi de foncer au nom de l’intérêt général. Le tribunal administratif dira s’ils ont eu raison ou tort. Les Bordelais attendent tous les jours l’issu de ces joutes juridiques.

La dynamique est restée à quai

Après l’épopée du tramway, la Communauté urbaine de Bordeaux vient brusquement de tomber de son piédestal. Faute de formuler un appel d’offres au plan européen, les élus ont été contraints d’en revenir à Veolia pour gérer le tram et les bus quand ils rêvaient de Keolis. Faute de ficeler correctement leur dossier de pont levant, ils sont aujourd’hui sous la menace de devoir repartir de zéro sur la question du franchissement du fleuve.

Le jeune président socialiste Vincent Feltesse, à qui tout semblait sourire jusque-là, a pris un sacré coup de vieux en quelques semaines. Il préside une assemblée qui tient toujours la principale association d’usagers de l’agglomération, Trans’CUB, comme hostile et non pas partenaire. En dépit de tous les beaux discours sur la démocratie participative…

En lançant le tramway, juste après l’échec du projet de métro VAL, Alain Juppé avait su fédérer l’agglomération autour d’une vision commune. Cette forte dynamique avait levé tous les freins inhérents à la CUB : élection des élus au deuxième degré, calculs politiciens et petits marchandages…

L’erreur a été de penser que cet élan était toujours à l’oeuvre. Les kilomètres de tram ont été trompeurs. Ce projet de pont levant a germé voici dix ans, après le recul d’Alain Juppé sur son dessein de barrer la rade de Bordeaux d’un pont fixe en face des Quinconces. On était alors en plein projet de grand contournement. L’idée initiale du pont Bacalan-Bastide était de ne pas laisser échapper les voitures trop en aval de Bordeaux.

Depuis, beaucoup d’eau a coulé. La belle dynamique communautaire, qui aurait dû faire évoluer ce projet de franchissement, s’est envolée quand Lire la suite