La transition en chemin – Victor Pachon : « Nous sommes à la fin du modèle TGV »

sudouest.com, Jean-Bernard Gilles, le 11 décembre 2010

http://www.sudouest.fr/2010/12/10/victor-pachon-nous-sommes-a-la-fin-du-modele-tgv-263681-4018.php#xtor=EPR-260-[Newsletter]-20101211-[zone_info]

Victor Pachon : « Nous sommes à la fin du modèle TGV »

Alors que se tient aujourd’hui samedi  à Bayonne une manifestation contre le projet de ligne nouvelle à grande vitesse, Victor Pachon, un des leaders de la contestation explique pourquoi, selon lui, ce projet est inutile et trop coûteux.

Pourquoi manifestez vous aujourd’hui à Bayonne ?

Nous protestons contre un projet ruineux et inutile. Nous avons calculé qu’il allait coûter environ 5000 euros par foyer fiscal au Pays Basque, que l’on soit riverain ou non de la ligne, compte tenu des emprunts que vont devoir faire les collectivités locales. Les études existantes montrent que nous avons la capacité avec des aménagements mineurs à accueillir les trafics affichés par Réseau ferré de France qui sont surévalués.

Vous contestez les estimations de trafic de Réseau ferré de France ?

Oui énormément. C’est une étude diligentée par la  commission du débat public qui le dit. Le bureau d’études suisse qu’elle a mandaté dit que les chiffres du frêt avancés sont trop optimistes et doivent être revus à la baisse. C’est fondamental car ce sont eux qui justifient la création d’une ligne nouvelle pour RFF. Pour arriver au chiffre de 13 millions  de tonnes de marchandises transitant par Hendaye en 2020, ce qui implique un trafic de 20 millions de tonnes à Bordeaux, il faudrait être fin 2010 à 8 millions de tonnes. Alors que nous enregistrons le trafic est au plus bas depuis 30 ans, soit 1,6 millions de tonnes.

La ligne nouvelle ne serait donc pas nécessaire ?

Nous maintenons que pour le Pays Basque, mais c’est aussi vrai ailleurs au sud ou au sud est de Bordeaux, il y a la place pour le fret, les TER et les trains à grande vitesse sur la même voie. Pour Hendaye Bayonne, nous avons 264 trains de capacités quotidiennes et nous  accueillons une cinquantaine de trains aujourd’hui. Même à dix millions de tonnes de frêt soit 5 fois plus qu’aujourd’hui, les lignes existantes répondent aux besoins.

La grande vitesse ferroviaire irrigue toute la France. Pourquoi, au fond, devrait-elle s’arrêter à Bordeaux ?

La grande vitesse ferroviaire est morte aujourd’hui. Nous sommes à la fin du modèle TGV. En terme associations, CADE, d’aménagement du territoire la grande vitesse est une aberration. Elle va favoriser les grandes métropoles européennes et affaiblir le reste du territoire. Voyez le gigantisme de l’Opération d’intérêt national Euratlantique et son projet 30.000 êtres carrés de bureaux par an pendant 15 ans et la nouvelle ambition métropolitaine bordelaise d’un million d’habitants. Il n’y aura pas de magie. Les populations et les emplois de Bayonne, de Mont de Marsan, de Dax, d’Agen ou d’Angoulême vont être aspirés demain par la métropole bordelaise. Même Toulouse est aujourd’hui inquiète de l’essor bordelais. C’est pourquoi Martin Malvy met autant de conditions à son engagement financier. Le défaut majeur du modèle TGV est qu’il assèche le territoire autour des métropoles. Parfois même les métropoles ne sont pas gagnantes avec la grande vitesse comme Reims, aujourd’hui desservie, et qui Lire la suite

Les écologistes ont-ils « verdi » les régions qu’ils dirigent avec le PS ? et Des motifs de discorde subsistent dans la plupart des exécutifs régionaux

Les écologistes ont-ils « verdi » les régions qu’ils dirigent avec le PS ?

lemonde.fr, Béatrice Jérôme avec Yan Gauchard (Nantes), Luc Leroux (Marseille), Claudia Courtois (Bordeaux) et Jacques Boucaud (Lyon), le 3 août 2010

Les écologistes ont-ils « verdi » les régions qu’ils dirigent avec le PS ?

Quatre mois après les élections régionales, l’heure est au bilan pour les écologistes. A Nantes, du 19 au 21 août, leurs Journées d’été auront pour thème « L’écologie à l’épreuve du pouvoir ». Pour l’heure, leurs victoires sont encore modestes.

Pour sceller l’alliance des listes Europe Ecologie avec celles menées par le Parti socialiste, entre les deux tours du scrutin de mars, ils ont dû accepter des compromis sur des dossiers emblématiques pour eux : aéroport Notre-Dame-des-Landes, en Pays de la Loire, projet ITER en Provence-Alpes-Côte d’Azur… Au-delà de l’environnement, ils s’attachent à imposer une « nouvelle offre politique », singulièrement en matière économique. Mais derrière ce qu’ils appellent le « greenwashing » (récupération ou dévoiement des idées écologistes) des exécutifs de gauche, ils peinent à infléchir le modèle du PS, « productiviste » à leurs yeux.

AGENTS D’UN NOUVEAU CLIMAT

Avec 12,4 % des votes au premier tour des régionales, le 14 mars, les écologistes ont pu négocier 58 vice-présidences dans l’exécutif des 19 régions qu’ils gouvernent aux côtés du PS. Contrairement à la précédente mandature, ils occupent des postes stratégiques. Ils ont obtenu la responsabilité des transports, des lycées ou de l’emploi dans quelques régions. Par petites touches, ils s’efforcent de se démarquer du PS par un exercice, à leurs yeux, moins « notabilisé » du pouvoir. « Nous sommes les « sans-cravate » », plaisante Philippe Meirieu, chef de file d’Europe Ecologie, en Rhône-Alpes. Son groupe a déclaré la guerre aux « petits fours » et demandé la réduction du parc de voitures de fonction des élus.

A Paris, Cécile Duflot a d’emblée renoncé à la sienne. A la tête des troupes écologistes d’Ile-de-France, la patronne des Verts a demandé et obtenu le remboursement des frais de garde d’enfant pour les élus qui siègent en séances de nuit. Un acquis féministe, selon elle. La requête a suscité une colère noire du président (PS) Jean-Paul Huchon, qui y a vu une simple mesure de « confort ». Une alliance de revers entre écologistes et UMP a finalement permis que la mesure soit votée. En Aquitaine, Alain Rousset, patron (PS) de la région, a fait modifier le règlement intérieur pour lutter contre l’absentéisme dans les commissions, une demande des Verts qui remontait à la précédente mandature.

PETITS CLASHES ENTRE « AMIS »

Les sortants Verts avaient pris le pli de la cogestion dans les régions de gauche. Avec les nouveaux entrants, les relations avec le PS sont plus tendues. Et les bras de fer plus fréquents. « On s’est rendu compte qu’on n’obtient rien sans établir un rapport de forces », assume un proche de Mme Duflot. Encore, n’est-il pas toujours suffisant. Le 8 juillet, la région Ile-de-France a donné son accord à la construction d’un « village nature » de 8 000 résidences près d’Euro Disney, en Seine-et-Marne. Les écologistes ont voté contre, en commission permanente, hostiles au principe d’une nature « clôturée, tarifée et réservée à des touristes européens aisés« . En vain. Un accord PS-UMP a permis l’adoption du projet.

Les écologistes ne vont pas pour autant jusqu’à remettre en cause les accords de gouvernement passés avec le PS. Dans les dix régions où ils disposent d’une minorité de blocage, Lire la suite

Train : une ceinture toute neuve dans l’agglomération bordelaise

sudouest.fr, Jean-Paul Vigneaud, le 8 juin 2010

Train : une ceinture toute neuve dans l’agglomération bordelaise

Le chantier de régénération de la double voie de contournement va… bon train. Il sera terminé en septembre.

Le train de la société Meccoli est là pour bourrer et tasser le ballast sous les nouvelles voies. Fermée à la circulation des trains voyageurs depuis fin mars, la voie ferroviaire de ceinture sera à nouveau opérationnelle en septembre. Les travaux de régénération de voies (15 millions d’euros) sont effectivement menés à un rythme soutenu et aucune mauvaise surprise n’est venue jusque-là compromettre le calendrier.

« Tout sera fini au moment de la rentrée scolaire. Même la gare multimodale d’Arlac », a précisé hier matin Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France (maître d’ouvrage) à Dominique Schmitt, préfet de région et aux élus réunis sur place pour une visite de chantier. Alain Rousset, président de Région, Alain Juppé maire de Bordeaux, Michel Sainte-Marie, maire de Mérignac et Jean-Jacques Benoit, maire de Pessac entre autres.

En pleine ville

Mérignac – St-Jean en 12 minutes

Parallèlement à la régénération des voies du chemin de ceinture, RFF (maître d’ouvrage) et la SNCF (maître d’œuvre) construisent la gare multimodale de Mérignac-Arlac. À petite échelle, la copie conforme de la gare multimodale de Cenon. Ici, le voyageur SNCF pourra directement accéder au réseau tram et vice-versa. 4 millions d’euros de travaux.

Pierre Boutier, le nouveau directeur régional de la SNCF, et Alain Rousset, président de la Région chargé des trains express régionaux (TER) n’ont pas caché hier matin l’intérêt de cette nouvelle halte ferroviaire. Pour les mois à venir et surtout pour les années à venir.

22 TER s’arrêteront ici chaque jour à compter du mois de septembre soit en gros, un train express régional toutes les heures. Un « plus » indéniable pour les voyageurs de la ligne. Un « plus » également pour les habitants de Mérignac-Arlac, « un quartier en plein développement » comme se plaît à le souligner le maire Michel Sainte-Marie.

Les habitants pourront directement accéder au réseau ferroviaire alors que jusque-là ils devaient se contenter de voir passer les trains. Ils pourront ainsi se rendre à la gare Saint-Jean, en une douzaine de minutes alors qu’il leur en faut une quarantaine en tram à ce jour (avec correspondance à la porte de Bourgogne).

Et ce n’est qu’un début ! « Sur cette voie, nous pourrions facilement doubler le nombre de TER », précise Alain Rousset. Pour lui, cette voie de ceinture est une chance à saisir pour augmenter le nombre de liaisons entre Bordeaux et le Médoc et multiplier les liaisons à l’ouest de l’agglomération. Pour permettre aux gens d’Arcachon d’aller jusqu’à Ravesies en train par exemple ou aux gens du Médoc et du secteur de Ravesies de se rendre plus facilement à la zone universitaire.

« Cela sera possible lorsque nous aurons Lire la suite

La querelle des vacants ou l’histoire édifiante d’une Ligne à grande vitesse

mediapart.fr, Patrick Rodel, Edition : Bordeaux sur Garonne, le 20 Février 2010

La querelle des vacants ou l’histoire édifiante d’une Ligne à grande vitesse

Au Moyen-age, les pauvres avaient le droit de faire paître leurs quelques animaux sur des zones de terre des Landes qui n’appartenaient à personne.

Vint une époque où les riches propriétaires s’indignèrent de cet obstacle à la rationalisation de l’agriculture et, puisqu’ils étaient les plus forts, ils s’emparèrent des « vacants ». Il y eut des procès. Certaines communes purent se porter acquéreurs de ces terrains. Les conflits durèrent longtemps.

Pourquoi rappeler cette histoire qui semble n’intéresser plus que quelques érudits locaux ? parce qu’elle a laissé des traces dans la mémoire collective et lorsqu’il a été question de revenir sur certains droits de passage, lors du projet de création d’une LGV, un vent de jacquerie a soufflé sur les Landes et Coteaux de Gascogne.

Association de sauvegarde des landes et coteaux de Gascogne, c’est le nom de la jeune association qui s’est constituée en décembre 2009, mais qui est déjà forte de quelques centaines de membres, pour poser des questions, embarrassantes, aux promoteurs de ce projet. Après tout, la population avait été consultée sur le principe d’une telle ligne et une majorité s’y était montrée favorable – qui refuserait de gagner du temps  lors d’un voyage, et qui pourrait s’opposer à un développement des transports ferroviaires en une période de pétrole cher ? personne, à l’image des politiques qui, du PS à l’UMP en passant par le PC et quelques autres, présentaient la LGV comme l’occasion de désenclaver (?) la région, de créer des emplois, d’impulser le développement économique.

Quel fut donc le déclencheur de la révolte ? la découverte que RFF (Réseau Ferré de France) avait décidé de ne pas suivre le circuit existant mais d’en créer un de toutes pièces – ce qui allait entraîner la destruction de 3 600 hectares de coteaux et de forêts. Sans raisons valables. Suivons l’argumentaire que présente l’Association.

La LGV est inutile : en effet, le TGV passe déjà entre Bordeaux et  Hendaye, entre Bordeaux et Toulouse. Il s’agit simplement de le faire aller plus vite. On pourrait raisonnablement penser qu’il suffit de transformer les voies existantes pour y parvenir. Tous calculs faits, les nouveaux tracés ne feraient gagner, respectivement, que 5 et 15 minutes  sur les tracés existants et rénovés. On peut s’en étonner à juste titre.

D’autant que la LGV est ruineuse. Qu’on en juge ! Bordeaux/Hendaye : 12,5 milliards d’euros (1 seul milliard pour l’aménagement des lignes déjà existantes) Bordeaux/Toulouse : 7 milliards. Sans compter que la facture grimpera nécessairement au fil des ans. (A titre de comparaison, je rappelle que l’on estime à 14 milliards de dollars le coût de la reconstruction de Haïti !!!)

Ruineuse donc pour l’Etat, mais également pour les collectivités locales qui devront participer à hauteur de 50 % au prix de ces investissements. Pour exemple, le Lot-et-Garonne, qui ne roule pas sur l’or, devra s’acquitter d’une centaine de millions d’euros – ce qui correspond à son budget annuel (combien de maisons de retraite auraient pu être construites, combien d’établissements scolaires et sportifs, combien de logements sociaux ?)

Le contre argument avancé par les promoteurs de la LGV est qu’elle va permettre de développement des TER qui s’y raccorderont. Belle réponse, qui oublie seulement que ce sont les régions qui ont en charge les TER – que leur développement donc ne peut s’effectuer que par l’augmentation de l’impôt et la disparition des lignes de proximité et des lignes réservées au fret.

Elle est dévastatrice pour l’environnement : 3 600 hectares de Lire la suite

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 6 janvier 2010

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

Philippe Billet, professeur de droit public à l’université Jean Moulin (Lyon 3) et président de la Société française pour le droit de l’environnement, analyse pour le JDLE le volet Transports de la loi «Grenelle I». Il estime que nombre de ses objectifs en termes de transport «propre» seront difficiles à atteindre.

Quel état des lieux pour les transports en France ?

La France est très en retard en ce qui concerne le développement des transports en commun par rapport à d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse. Dans ce dernier pays par exemple, la fréquence des trains et des cars postaux -l’équivalent des bus- est de loin supérieure à celle de l’Hexagone, où le réseau des trains express régionaux (TER) est également trop faible, même si on peut saluer l’effort de certaines régions. En conséquence, l’emploi de la voiture y est beaucoup plus répandu. Il en va de même pour le transport routier de marchandises, qui domine le marché au détriment du fret ferroviaire ou du ferroutage, pour des raisons autant économiques que politiques.

Quels changements la loi «Grenelle I» introduit-elle (1) ?

La loi est très marquée par la question des transports du fait de leur forte contribution aux émissions globales de gaz à effet de serre qu’elle vise à réduire de 20% d’ici 2020. Concernant le transport de voyageurs, elle promeut l’augmentation des «transports doux» d’ici 2015. Est prévu le financement de la rénovation du réseau de lignes secondaires SNCF ainsi que de nouvelles voies de TGV. Mais celles-ci ne pourront pas se substituer aux autoroutes à distance égale compte tenu de la fréquence des trains et du nombre de passagers.
Par ailleurs, la loi introduit plusieurs mesures incitatives comme les plans d’entreprise avec incitation au co-voiturage et à l’auto-partage. Autre mesure forte : tout nouveau centre commercial devra prévoir un accès par transport collectif, à l’instar de ce qui se fait déjà en Allemagne et en Suisse.

Quid du transport de marchandises ?

D’après le Grenelle I, la part du fret non routier et non aérien (fluvial, ferroviaire et maritime) devra passer de 14 à 25% de à l’échéance 2022. Le projet des «autoroutes ferroviaires» qui vise à remplacer 2 millions de camions risque toutefois de se heurter à la vétusté des voies existantes et aux cadences insuffisantes pour absorber le volume du trafic routier. Il faut compter avec leur impact environnemental, au même titre que la réalisation de plusieurs grands canaux pourrait être freinée en raison de leurs impacts néfastes sur la biodiversité et l’environnement.

Mais au-delà de ces mesures positives, le «Grenelle I» servirait, selon vous, de caution «verte» au plan de relance et aux projets d’infrastructures ?

En effet, la loi ne remet en cause ni le transport aérien ni les autoroutes, puisque les projets d’autoroutes déjà programmés seront financés par le fonds de capitalisation ad hoc du Grenelle I [voir encadré]. Par ailleurs, les liaisons par TGV sont privilégiées -16 milliards pour 2.000 km d’ici 2020- au détriment des dessertes locales. Globalement, on peut reprocher à ce texte de Lire la suite

Aquitaine : La LGV du Sud-Ouest, pomme de discorde entre les socialistes et Europe Ecologie

aqui.fr, Nicolas César, le 14 janvier 2010

La LGV du Sud-Ouest, pomme de discorde entre les socialistes et Europe Ecologie

Depuis que le comité de pilotage, réuni par le Préfet d’Aquitaine, a présenté le 11 janvier le fuseau retenu dans un couloir de 1 000 mètres pour le tracé de la ligne à grande vitesse (LGV) de Bordeaux vers l’Espagne et Toulouse, les oppositions se multiplient. Dans le Sud-Gironde, une dizaine de propriétés des AOC des Graves est menacée. Résultat, le syndicat s’apprête à consulter un cabinet d’audit pour envisager un autre tracé. Dans les Landes aussi, la mobilisation s’organise. Mais, surtout, la LGV est en passe de devenir « Le » thème de campagne des prochaines élections régionales et l’objet d’une discorde entre le PS et les Verts/Europe écologie.

« La LGV va être un des enjeux principaux des élections régionales. Il ne sera pas possible pour les écologistes de construire une majorité avec les socialistes si on ne revoit pas la copie« , a récemment déclaré Noël Mamère, le député-maire Verts de Bègles. Des déclarations qui ont amené Alain Rousset, le président de la Région Aquitaine à rappeler que sa majorité, au Conseil régional, qui comprend notamment les Verts, a voté le projet de LGV dans le Sud-Ouest, mais aussi que « les Verts soutiennent partout la LGV. Pourquoi Europe Ecologie est le seul groupe qui s’oppose en Aquitaine ?. Dans un communiqué, ce 13 janvier, Europe écologie Aquitaine rappelle que « la position des Verts, au niveau national, est « parfaitement claire et cohérente » en considérant que « la construction de nouvelles LGV n’est plus la réponse adaptée pour compléter le réseau des LGV existant à l’heure où, partout, il est urgent de prendre en compte les besoins sociaux et la dimension environnementale ». « Alain Rousset travestit totalement la position des Verts au niveau national, dans le but de faire croire qu’il existerait des contradictions entre les écologistes aquitains et ceux des autres régions sur les projets de LGV », affirme Europe Ecologie Aquitaine.

La Région s’endette avec la LGV

« Ce n’est donc pas notre position d’opposition à ce projet qui est incompréhensible, mais l’obstination farouche d’Alain Rousset de réaliser cette infrastructure, alors que deux études indépendantes ont démontré de manière incontestable, que la ligne existante Bordeaux-Hendaye aménagée et modernisée, était à même d’absorber le trafic supplémentaire des voyageurs (TER + TGV) et du fret marchandises d’ici 2050 et que, de ce fait, cette LGV est totalement inutile.
Europe Ecologie reproche surtout à Alain Rousset d’endetter lourdement la région Aquitaine « pour ce
projet, plus de 600 millions d’euros, alors que le financement des LGV est du ressort exclusif de l’Etat et non des collectivités territoriales ». Pour l’association, cet endettement ne manquera pas de se faire au détriment d’autres politiques régionales comme celles des Transports Express Régionaux (TER) ou des lycées.

Alain Rousset favorable à la nomination d’un médiateur au Pays Basque

« Le train est une alernative au tout camion, notamment au Pays Basque. Partout, où elle a été instaurée, la LGV a apporté des bienfaits », nuance Alain Rousset. Conscient que le tracé ne doit pas être imposé, le président de la Région Aquitaine, s’est, d’ailleurs, déclaré favorable à Lire la suite

Le tracé sud de la future LGV Bordeaux – Espagne/Toulouse est décidé [+CARTE]

sudouest.com, Bruno Béziat, le 12 Janvier 2010

LIGNE A GRANDE VITESSE. Le comité de pilotage des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO) a choisi hier le fuseau de 1 000 mètres de la future ligne vers Toulouse et l’Espagne. Découvrez ici la carte du tracé en détail

Le tracé sud de la future LGV est décidé [+CARTE]

Le TGV à la sortie de la gare Bordeaux-Saint-Jean. En 2020, il empruntera une nouvelle ligne à grande vitesse qui lui permettra de relier Bilbao en 1 h 40 et Agen en 45 minutes.

DOCUMENT : téléchargez la carte des tracés retenus

Une étape importante vient incontestablement d’être franchie, hier à la préfecture de Région, avec le choix d’un fuseau de 1 000 mètres de la LGV au sud par le comité de pilotage, qui réunit les grands élus régionaux, les représentants de l’État et de RFF (Réseau ferré de France). Il s’agit de l’instance supérieure de décision pour ce que l’on appelle les Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), autrement dit la ligne à grande vitesse qui part de Bordeaux pour aller vers le Pays basque espagnol d’un côté, et la métropole toulousaine de l’autre (lire carte ci-contre).

1 Quel calendrier pour le projet LGV au sud ?

Ce choix du comité de pilotage est essentiel pour ce projet de ligne à grande vitesse, car il fixe sur la carte un fuseau qui dépasse rarement 1 kilomètre de large. Sorte de cadre de travail, ce tracé doit permettre d’arriver à des chiffrages plus précis. Il est présenté au ministre des Transports, qui devrait le valider. Dans l’année qui vient, la concertation doit se poursuivre pour parvenir à un fuseau de 500 mètres à l’intérieur de ces 1 000 mètres. Il sera proposé fin 2010 ou début 2011.

L’enquête d’utilité publique sera ensuite ouverte sur ce tracé de 500 mètres quelques mois plus tard, probablement fin 2011. Au terme de cette enquête publique, la déclaration d’utilité publique pourra être prise. Les travaux devraient débuter en 2013/2014, pour une ouverture de la ligne en 2020.

2 Les nouvelles gares et celles que l’on rénove

Au-delà du passage de la ligne elle-même sur 430 kilomètres au sud de Bordeaux, le comité de pilotage a entériné un certain nombre de choix importants. Il s’agit notamment des dessertes des principales agglomérations et des gares qui vont les accompagner. Du côté d’Agen, le lobbying du député-maire Jean Dionis du Séjour a visiblement porté ses fruits, puisqu’il obtient la nouvelle gare TGV qu’il voulait au sud de la ville, avec l’appui de plusieurs élus du secteur. Elle sera reliée à la gare actuelle par un nouveau pont et une ligne TER. Dans les Landes, Mont-de-Marsan va aussi bénéficier d’une nouvelle gare TGV.

En revanche, à Dax et à Bayonne, on se contentera de les agrandir et de les moderniser pour accueillir tous ces TGV supplémentaires.

3 Les secteurs qui posent problème

Le tracé validé hier est donc définitif… à de très rares exceptions près, où la situation est plus complexe. C’est notamment le cas en limite du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne, mais surtout au sud de la Gironde, où plusieurs viticulteurs du vignoble des Graves sont touchés. Le préfet de région a promis hier de « tenir compte de ces situations et de trouver les meilleures solutions possible », notamment grâce à des études complémentaires. On tousse aussi un peu plus au sud, vers Captieux (où une halte TGV sera réalisée), et à l’ouest du Lot-et-Garonne. Enfin, le Pays basque reste le point le plus sensible, et les opposants à la LGV y sont nombreux (lire ci-dessous). Pour ce faire, les représentants de RFF ont rappelé hier qu’il allait y enfouir « près de 60 % de la ligne », contre 30 % prévus au départ du projet. Avec un surcoût important qui n’est pas chiffré pour l’instant.

4 La concertation est-elle suffisante ?

Ces oppositions ont troublé les plus fervents partisans de la LGV, comme le président du Conseil régional d’Aquitaine, Alain Rousset. Tout en rappelant hier avec énergie que le développement du train permettra de lutter contre l’augmentation du trafic routier et de poids lourds, il a incité RFF Lire la suite