Le débat : la gratuité des Transports Collectifs Urbains ?

certu.com, Transflash, avril 2010

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A la une ce mois-ci :

Le débat : la gratuité des Transports Collectifs Urbains ?

La gratuité totale des TCU est une question complexe, et l’objet de débats quelquefois passionnés. Nous avons demandé leur avis à des élus, des experts, des chercheurs, des transporteurs… À vous de vous faire votre idée !

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Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

sepanso.org, Pierre Delacroix, Président d’Honneur de la SEPANSO, le 19 mars 2010

Positionnement de la SEPANSO sur les LGV

1.- Rappel historique

Le développement du système TGV date des années 70. A cette époque, le lancement du système avait un double but :

– D’abord, irriguer le territoire national par un réseau modernisé de chemin de fer, s’inscrivant dans une perspective volontariste d’Aménagement du Territoire.

– Ensuite, mettre ce réseau en position d’alternative à la tentation de développement d’un Réseau aérien qui aurait mis les principales métropoles du territoire national à quelques heures de la capitale. Comme on le voit, c’est une vision « hyper-centralisatrice », celle qui a dominé pendant le XIXe siècle et les trois quarts du XXe siècle.

Ces deux finalités ont eu pour effet, par leur logique de modernisation et d’aménagement du territoire, de conduire les écologistes des décennies 70-80 à juger « acceptable » le système TGV, malgré les problèmes déjà perceptibles et déjà analysés à l’époque.

Géographes et économistes discutent encore du résultat de la première option. Elle a été reconnue comme positive de façon générale, à partir des hypothèses de départ, et ce n’est que quelques décennies plus tard (disons en gros à partir de 2000) que le principal effet négatif a été mis en évidence, un effet lié très étroitement au facteur vitesse. Comme prévisible, le système a polarisé positivement les extrémités des lignes : en général, des métropoles régionales, aux dépens des pôles urbains intermédiaires sur lesquels les lignes, par définition, faisaient l’impasse.

Tout autant pour des raisons de capacité des lignes que de sécurité, la grande vitesse à la française (>250 km/h) ne supporte pas le partage des lignes avec des convois lents, malgré les affirmations de ses défenseurs. Il n’existe aucun cas de ce genre en France. Cela ne serait possible qu’avec des vitesses telles que celles pratiquées par nos voisins européens. Cette vitesse élevée impose également une distance de séparation des voies[1] un peu plus importante que sur les lignes classiques afin de limiter les effets de souffle lors des croisements. Ceci a conduit à vouloir créer systématiquement des lignes nouvelles dédiées à la grande vitesse plutôt que de réutiliser le réseau existant.

Compte tenu des contraintes de pente et de courbure imposées par la grande vitesse d’exploitation recherchée, la construction de lignes nouvelles à grande vitesse occasionne des dommages environnementaux très importants et totalement irréversibles sur leur tracé, et impose des contraintes très lourdes (altération des paysages, coupures de voirie, bruits et vibrations, dépréciation du foncier) aux nouveaux riverains qui, des lignes nouvelles, ne subissent que les inconvénients. En effet, non seulement ils ne bénéficient pas de la desserte par TGV qui sera réservée aux métropoles situées aux extrémités des lignes, mais encore ils perdent la qualité du service jusque là offert par le réseau classique puisque les efforts financiers très importants consentis en direction des lignes nouvelles se traduisent systématiquement par un abandon progressif des lignes qui assuraient la desserte fine des territoires.

Aujourd’hui, les Régions ont pris le relais pour les dessertes locales, Le système des TER s’efforce de compenser non sans difficultés la polarisation des villes extrêmes. Mais c’est une des raisons qui a soulevé peu à peu, et de plus en plus vigoureusement, une profonde remise en cause des LGV par les populations régionales, réduites à Lire la suite

Le VCub arrive : Bordeaux et son agglo feront du vélo en libre-service – Inauguration le 20 février aux Quinquonces à 14h00

aqui.fr, Isabelle Camus, le 17 février 2010

Le VCub arrive : dès le 20 février, Bordeaux et son agglo feront du vélo en libre-service

A quelques jours du lancement du nouveau réseau Tram et Bus de la Cub – l’acronyme Tbc faisant déjà partie du langage courant – focus sur la mise en place des vélos en libre-service qui vont accompagner la mutation des transports sur Bordeaux et sa périphérie. Clément Rossignol, vice-président CUB (Vert) en charge des déplacements doux et des mobilités alternatives connait le sujet. C’est son bébé. Il est bien placé pour en parler et dévoiler le mode de fonctionnement d’un système qui, rajouté à celui existant de la Ville de Bx, devrait permettre d’endiguer significativement le flot des voitures, faciliter les déplacements de la vie courante, compléter l’intermodalité et désaturer l’espace urbain et atmosphérique.
Vcub ou V3, comme m3 ou mètre cube, V graphique d’un logo évoquant les ailes des 1ers avions de l’aéropostale du début du XXème siècle, les sigles se mélangent pour mieux signifier tant l’appartenance que la démarche du projet : développer un réseau de vélos sur la ville et ses 27 communes afin de réduire les émissions de CO2. La CUB réinvente les déplacements cyclables et piétons sur 700 km, dans le cadre de sa politique globale sur la mobilité.

Aqui ! : Bordeaux est en train de ressembler à Paris avec ses stations de vélib. Chez nous ce sera le Vcub. Quel  est son mode d’emploi ?

 Clément Rossignol : 1545 vélos, disponibles tout le temps, dans 139 stations réparties de manière stratégique pour permettre aux usagers de se déplacer le plus rationnellement possible.  Proches d’un arrêt de bus, du tram ou d’une gare. Dans un premier temps, il faut adhérer au service VCub. Ce qui est possible dans les 4 agences de Gambetta, aux Quinconces, St Jean et à la Buttinière, à l’une des 80 bornes, sur internet, avec la connexion WAP de son portable ou en téléphonant à  Allovcub *. Outre la gratuité pour un trajet de moins de 30mn, 2 formules  : une occasionnelle et ponctuelle (1 € les 24 h ou 5 € les 7 jours).  Une autre, longue durée, avec 2 abonnements possibles : Vélo (7 € adhésion mensuelle ou 25 € adhésion annuelle) ou Tbc/Modalis + vélo (4 € adhésion mensuelle ou 15 € adhésion annuelle) avec des avantages (tarifs préférentiels et gratuité) pour encourager et développer le réflexe de se rendre sur son lieu de travail autrement qu’en voiture, en combinaison avec le tram, le bus ou le train.

 Aqui ! : quelle est la fiche signalétique du VCub ?

Clément Rossignol : C’est un vélo français, fabriqué dans l’usine de cycle de Machecoul, près de Nantes. Equipé d’un cardan, il évite de s’en mettre plein les mains, comme avec une chaine. Il pèse 17 k, possède 3 vitesses, un panier qui peut contenir 15 kg de charge. Les lumières à l’avant et à l’arrière, sont allumées en permanence. 

Il est recommandé de s’y prendre dès à présent pour se pré-abonner et éviter les embouteillages qui ne manqueront pas, il faut l’espérer, de se produire dans la mise en route d’un système  qui ambitionne de modifier le rapport de force entre autos et vélos. Il sera inauguré Lire la suite

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

lesechos.fr, Olivier Noyer, le 1er février 2010

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

La part modale de la voiture dans les déplacements urbains a diminué dans les plus grandes agglomérations françaises. Strasbourg et Lyon font figure de très bonnes élèves grâce, entre autres, à des politiques persévérantes.

Le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (Certu) effectue régulièrement depuis plus de trente ans, à la demande, des « Enquêtes ménages déplacements » dans les plus grandes agglomérations. Ces solides enquêtes de terrain permettent de suivre, à méthode comparable, l’évolution dans le temps et entre villes de tous les modes de transports, y compris les deux-roues et la marche à pied. Trois études récentes publiées à Bordeaux, puis à Strasbourg et Toulon, confirment qu’une évolution, qui avait surpris en 2006 à Lille et à Lyon, s’est généralisée dans toutes les villes importantes : partout la voiture cède du terrain par rapport au transport public et aux modes doux.

Cette tendance lourde est corroborée par d’autres approches nationales (Comptes de la nation, ventes de carburants, enquêtes Insee-Inrets) et par les observations des autres pays ouest-européens. Pour Jean-Marie Guidez, expert en mobilités au Certu, « il est maintenant certain qu’une rupture s’est produite aux environs de 2004-2005. Jusqu’à cette époque, après des décennies d’envolée de l’usage de la voiture, les experts pensaient que 1 point de part de marché gagné serait une performance. Or on constate des gains de 7 points à Strasbourg et de 4 à 5 points dans plusieurs villes ».

Lyon, trente ans d’efforts

Les causes du reflux sont multiples : prix du carburant, politiques de transport et d’urbanisme sur plusieurs mandats électifs (lignes de métros, trams, train en périurbain, transports en sites propres, « effet réseau », limites à la circulation et au stationnement, plans de déplacements urbains (PDU)…), floraison de modes doux alternatifs (vélo, covoiturage, autopartage), glissement de la « voiture objet et patrimoine » vers la « voiture service », hausse de la conscience environnementale, proportion plus importante de retraités moins mobiles que les actifs…

Pour Jean-Marie Guidez, « les mêmes causes produisant les mêmes effets, la tendance devrait se confirmer : l’énergie pas chère est finie, les politiques de rééquilibrage urbain se renforcent, le vieillissement de la population s’accentue… » De nouvelles causes agissent dans le même sens, comme le resserrement des budgets des ménages, le développement de la journée continue qui supprime les déplacements du déjeuner, ou l’émergence d’un « e-comportement » qui rend plus sédentaire (on peut tout faire à la maison : courses, rencontres familiales…).

Toutes les municipalités aux politiques volontaristes n’ont pas forcément mené des enquêtes standardisées de ce type qui permettent la comparaison entre villes et dans le temps. Mais la synthèse (voir ci-dessus) met en valeur quelques « villes vitrines » aux politiques persévérantes qui ont le plus comprimé la part de la voiture comme Lire la suite

Vive le slow travel !

lexpress.fr, Anne Gouyon, le 15 décembre 2009

Vive le slow travel !

Partir moins souvent au bout du monde, mais alors partir vraiment, longtemps, en prenant le temps d’une vraie pause… La chronique d’Anne Gouyon, de Viatao, à méditer à l’heure où se termine le sommet de Copenhague.

Ne plus pouvoir prendre l’avion… C’est ce qui est arrivé en 1993 au journaliste Tiziano Terzani. Et ce qui risque de nous arriver à tous, compte tenu de l’impact du transport aérien sur le climat. Cette contrainte en forme de bénédiction pourrait nous amener à renouer avec le voyage, le vrai, celui qui demande du temps.

Plutôt sceptique de nature, Terzani avait consulté par hasard, en 1976, un de ces Fortune Teller, ou diseur de bonne aventure, comme il y a en a tant dans la mystique Asie. À sa grande surprise, le mage lui conta des détails extrêmement précis de son passé, que nul ne pouvait connaître… Puis, après lui avoir conseillé de pratiquer la méditation, le diseur d’avenir glissa au détour d’une phrase: « Attention! En 1993, vous courrez un grand risque, celui de mourir. Cette année-là, ne volez pas, ne prenez jamais l’avion. »

Les années passent, Terzani a presque oublié l’étrange avertissement, lorsque arrive la fin de 1992. Hum, hum. Qu’auriez-vous fait ? Un peu par crainte, un peu par jeu, le journaliste décide de suivre la recommandation du voyant et de ne pas voler pendant un an. Bien lui en prend : en février 1997, l’hélicoptère qu’il aurait dû prendre lors d’un voyage journalistique organisé par l’ONU s’écrase avec ses passagers, dont son remplaçant (qui en sortira très gravement blessé).

Choqué, sa rationalité ébranlée, Terzani passera ainsi un an à exercer son métier de correspondant en Asie pour le prestigieux magazine Der Spiegel sans prendre l’avion… redécouvrant une région du monde dont il s’était presque blasé. Car on ne vit pas une ville de la même manière lorsqu’on l’aborde par sa gare des bus ou par son port, lieux hauts en couleurs et en odeurs, que lorsqu’on y atterrit dans un des ces aéroports qui vous font dire « Où est-on, chéri, aujourd’hui ? À Bangkok,  New-York ou Johannesburg? « . Le meilleur de cette année sans ailes: son retour dans sa Toscane natale en train, épique voyage à travers les steppes de Mongolie digne des récits d’une Ella Maillard. Et la découverte de la méditation, inspirée du conseil du voyant, découverte qui changera à jamais la vie de Terzani. Il tirera de cette année hors du commun un livre magnifique A Fortune Teller Told Me, (en version française: Un devin m’a dit) à lire absolument lors de votre prochain voyage… en train.

Un vol émet 500 kg de carbone

Les experts réunis à Copenhague sont nos Fortune Teller. Ils nous lancent le même avertissement: si vous persistez à vouloir tous voler, vous allez mourir. Un seul vol en avion longue distance et vous avez déjà émis plus de 500 kg de carbone, soit la quantité à ne pas dépasser par personne en un an pour ne pas accélérer encore plus le réchauffement climatique. Autant dire que pendant le reste de l’année, vous ne pouvez plus ni vous déplacer, ni manger, ni vous chauffer…

Bien sûr, vous pouvez compenser les émissions de votre vol en finançant une réduction d’émission équivalente ailleurs. Mais compte tenu de l’amplitude du problème, il reste indispensable de réduire aussi nos propres émissions. À long terme, il sera peut-être possible de faire voler des avions avec des biocarburants produits par des microalgues. En attendant, il va falloir, sinon ne plus voler du tout, Lire la suite

Copenhague: Juppé favorable à « une forme de décroissance »

tempsreel.nouvelobs.com, AP, le 4 décembre 2009

Copenhague : Juppé favorable à « une forme de décroissance »

Alain Juppé s’est déclaré vendredi favorable à « une forme de décroissance », à trois jours de l’ouverture du sommet de Copenhague, auquel le maire UMP de Bordeaux participera, entrant ainsi en contradiction avec des propos récemment tenus par Nicolas Sarkozy sur le sujet.

Interrogé lors d’une conférence de presse sur la croissance ou la décroissance verte, M. Juppé s’est dit en partie « en phase » avec l’eurodéputé d’Europe-Ecologie Daniel Cohn-Bendit: « La crise et la dégradation de notre planète reposent sur une forme de folie humaine basée sur la démesure généralisée. Faut-il faire de la décroissance? Je pense que dans les pays pauvres, il faut de la croissance et qu’ailleurs, là où l’on gaspille, il est nécessaire d’envisager une forme de décroissance« , a estimé l’ancien Premier ministre. « Le combat pour la sauvegarde de la planète ne doit pas passer au second plan du fait de la crise. La sortie de crise passe par le succès de toutes les initiatives« .

Le 28 novembre, lors de son discours devant les membres du conseil national de l’UMP, Nicolas Sarkozy s’était lancé dans une diatribe contre le principe de « décroissance », prôné notamment par les Verts. « Quand j’entends nos écologistes parfois dire qu’ils vont faire campagne sur le thème de la décroissance, est-ce qu’ils savent qu’il y a du chômage? Est-ce qu’ils savent qu’il y a de la misère dans le monde? Est-ce qu’ils savent qu’il y a près d’un milliard de gens qui ne mangent pas à leur faim et que la décroissance ça veut dire plus de misère pour tous ces gens-là? », avait lancé le chef de l’Etat.

Par ailleurs, M. Juppé a souligné l’importance du sommet de Copenhague: « Il n’y a pas de doute possible: l’enjeu est de sauver les espèces vivantes! Kyoto arrive à échéance en 2012 et il faut obtenir des objectifs chiffrés! », a-t-il lancé.

Alors que 57% des Français estiment dans un sondage (réalisé par l’institut BVA les 27 et 28 novembre auprès d’un échantillon de 1.012 personnes pour BFM/BFM-TV/ »La Tribune ») que Nicolas Sarkozy ne parviendra pas à obtenir un accord fixant des engagements contraignants en matière de réduction de gaz à effet de serre, Alain Juppé ne se « sent pas pessimiste »: « Je vois pour la première fois le président américain prendre des engagements chiffrés et cela va dans le bon sens », a-t-il expliqué.

A Copenhague, le maire de la capitale aquitaine participera notamment au « sommet des villes »: « j’y parlerai de l’implication citoyenne. Les villes sont en première ligne car elles englobent 80% de la population mondiale et concentrent les problèmes de déchets de transport et d’habitat« .

Coprésident, avec Michel Rocard (PS), de la commission chargée de réfléchir sur le grand emprunt, Alain Juppé a insisté sur « le fil conducteur écologique » qui a prévalu. Biotechnologie, énergies renouvelables, Lire la suite

Rapport mondial sur le développement humain 2009 du PNUD – Lever les barrières : Mobilité et développement humain

PNUD, octobre 2009

Rapport mondial sur le développement humain 2009 – Lever les barrières : mobilité et développement humain

Avant-propos – La migration a souvent mauvaise presse. Les stéréotypes négatifs décrivent les migrants comme « volant nos emplois » ou « vivant au détriment du contribuable » sont légion dans…

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