Fret ferroviaire : la France prend un train de retard

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actu-environnement.com, Sophie Fabrégat, le 13 juillet 2010

Fret ferroviaire : la France prend un train de retard

Alors que le ministère des Transports annonce des avancées lors du comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire et que la SNCF confirme sa stratégie d’abandon du wagon isolé, les associations et les industriels s’inquiètent.

Comme d’autres engagements du Grenelle, l’objectif de croissance de 25 % de la part du non routier et du non aérien dans le transport de marchandises d’ici 2012 ne devrait rester qu’une douce utopie. Car si le ministère des Transports, tout comme la SNCF, se veulent rassurant, voire enthousiastes quant à l’avenir du fret ferroviaire, les associations et les chargeurs sont plutôt pessimistes, voire alarmistes.  »On marche sur la tête, on va à l’inverse de ce qu’il faut faire, constate Olivier Louchard, coordinateur du Réseau Action Climat. Alors que le non routier représentait 14 % du transport de marchandises en 2006, on est passé à 12 % en 2009. On décroît au lieu de progresser ».

Engagement national pour le fret ferroviaire : un train sans locomotive ?

Le compte rendu publié à l’issue de la deuxième réunion du comité de suivi de l’Engagement national pour le fret ferroviaire, organisée et présidée par Dominique Bussereau le 8 juillet, dresse un bilan d’étape optimiste de l’avancement des mesures engagées depuis le 16 septembre 2009,  »date de l’annonce de cet ambitieux programme d’actions représentant un montant de 7 milliards d’euros d’investissements de l’Etat ».

Dominique Bussereau  »s’est félicité des appels d’offres en cours pour les autoroutes ferroviaires Atlantique et Alpine, ainsi que de l’augmentation du nombre de trains sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, dont la fréquence est désormais de 3 allers-retours quotidiens ». D’après le communiqué de presse, il  »a également mentionné que le transport combiné est en plein essor et bénéficie désormais d’une aide de l’Etat augmentée de 50 %. Il a insisté sur l’importance de la mise en service des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) dès 2010 ».

Du côté des participants, c’est un tout autre son de cloche.  »Un an après le lancement de ce plan, il y a eu beaucoup de paroles mais pas beaucoup de choses faites. Comme l’a rappelé Dominique Bussereau, les objectifs initiaux risquent fortement de ne pas être atteints. Face à ce constat, aucune décision énergique n’est prise, on se trouve face à un gouvernement indifférent qui, pendant ce temps-là, fait des cadeaux au transports routiers », constate à regret Michel Dubromel, responsable transports à France Nature Environnement (FNE). L’autorisation des 44 tonnes pour le transport de produits agricoles ( »alors que le fret ferroviaire se prêtre très bien au transport de céréales »), le report d’une année de la taxe poids lourd, l’autorisation de trois nouveaux projets d’autoroutes ( »dont la mise en concession autoroutière de la RN154 qui relie Chartres au port de Rouen et sur laquelle on sait qu’il y a un important trafic de céréales ») restent en travers de la gorge des défenseurs du rail.

Parallèlement,  »si le ministère admet que la mise en place des OFP a été  »sabotée » (il y aurait eu des manœuvres pour l’empêcher), aucune mesure est annoncée pour y remédier. Le ministère Lire la suite

Nouvelle LGV : un gouffre qui nuit au Pays basque

sudouest.com, Eric Mailharrancin, Professeur agrégé d’économie lycée Louis-de-Foix (Bayonne), tribune libre, le 13 Février 2010

Nouvelle LGV : un gouffre qui nuit au pays basque

Comme la réforme des collectivités locales, le schéma national des infrastructures ferroviaires renforce le pouvoir des métropoles régionales. La création de la nouvelle LGV atlantique ne fait pas exception. En Aquitaine, elle bénéficiera à l’agglomération bordelaise qui sera mieux reliée à Paris au nord, à Bilbao et Madrid au sud.

Quand des élus basques invoquent l’argument du développement économique du Pays basque pour défendre la construction d’une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye, ils sont naïfs ou de mauvaise foi. Le couloir LGV est conçu pour aller vite de Paris à Madrid via Bordeaux et non pour satisfaire les intérêts des zones traversées.

La création d’une gare TGV à Bayonne n’est qu’un leurre destiné à rallier le député Jean Grenet à la cause de la LGV. En effet, il est peu vraisemblable que les trains s’écartent de leur parcours pour desservir Bayonne. Si ce détour était effectué, les TGV n’atteindraient jamais la grande vitesse jusqu’à Hendaye et l’investissement pharaonique de la nouvelle ligne ne serait plus justifié. Quelques TGV de voyageurs transiteront peut-être chaque jour par la gare de Bayonne, mais les autres fileront tout droit à travers les Landes et le Pays basque. En fin de compte, les Basques paieront des impôts pour financer des trains qui ne s’arrêteront pas.

Le scandale du recours aux impôts locaux pour financer la nouvelle LGV

La mise à contribution des taxes locales pour financer la nouvelle LGV est une anomalie antidémocratique qu’un seul de nos conseillers généraux, Alain Iriart, a eu le courage de dénoncer.

Ces impôts sont destinés à créer des services de proximité et non à financer une politique ferroviaire internationale ! Si on poursuit dans cette voie, les taxes locales seront bientôt affectées au budget de l’armée ou de la justice !

Tous les habitants du Pays basque et pas uniquement les riverains de la nouvelle ligne paieront donc le prix fort pour un investissement démentiel aux arguments écologiques non démontrés.

Les dégâts environnementaux de la nouvelle LGV

Le nouveau couloir LGV détruirait des milliers d’habitations, saccagerait les paysages basques en créant une hideuse balafre du nord au sud, avec une enfilade de tunnels et de viaducs en béton. Solution moins coûteuse, l’aménagement des voies existantes éviterait ces dégâts irrémédiables pour l’environnement.

Sur le plan écologique, il est possible que la croissance du fret ferroviaire désengorge le trafic routier et réduise les émissions de carbone dans l’atmosphère. Mais toutes les études montrent que les lignes actuelles sous-utilisées absorberaient une forte augmentation du transport de marchandises.

La limite principale des autoroutes ferroviaires est Lire la suite