A qui profite la construction de nouvelles autoroutes ?

rue89.com, David Servenay, le 24 juillet 2010

http://www.rue89.com/explicateur/2010/07/24/a-qui-profite-la-construction-de-nouvelles-autoroutes-159791

A qui profite la construction de nouvelles autoroutes ?

Anti-Grenelle selon les associations, « indispensable » pour Borloo, le projet devrait bénéficier aux sociétés privées.

Trois ans après le Grenelle de l’environnement, le ministère de l’Ecologie vient de publier son Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Ce document prospectif prévoit de construire 879 kilomètres d’autoroutes supplémentaires. Un vrai reniement pour les associations écologistes, une « révolution » pour Jean-Louis Borloo.

1. Le SNIT remet-il en cause les engagements du Grenelle de l’environnement ?

« La priorité ne sera plus au rattrapage routier, mais au rattrapage des autres modes de transport. »

Octobre 2007, la promesse de Nicolas Sarkozy ravit les protagonistes du Grenelle de l’environnement qui s’achève. Fini le « tout-routier » dominant, car compte-tenu de sa position géographique en Europe, la France est un pays suréquipé :

11 042 kilomètres d’autoroutes,

20 000 kilomètres de nationales,

377 984 kilomètres de départementales,

630 000 kilomètres de routes communales et de rues.

La promesse du président de la République sonne donc le glas du tout-puissant lobby routier qui, associé aux constructeurs automobiles, a façonné la politique d’aménagement du territoire durant les Trente glorieuses.

Pour les associations écologistes, les dix-neuf projets prévus au SNIT pour les vingt ans à venir constituent donc un virage à 180 degrés. Sans remettre à l’ordre du jour de nouveaux grands axes, ces projets sont parfois conséquents : 80 km entre Langres et Vesoul, 160 km pour la route Centre Europe-Atlantique… Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’Environnement, l’a dénoncé sur le blog Reporterre :

« Alors que le Grenelle énonçait un certain nombre de principes assez flous, le ministre adopte, a contrario, un vaste programme autoroutier qui marque le grand retour de l’Etat pollueur et décomplexé !

La croissance verte de Borloo ressemble à s’y méprendre à Lire la suite

L’urbanisme à la française – Comment la France est devenue moche

telerama.fr, Xavier de Jarcy et Vincent Remy, Télérama n° 3135, le 11 février 2010

L’urbanisme à la française

Comment la France est devenue moche

LE MONDE BOUGEEchangeurs, lotissements, zones commerciales, alignements de ronds-points… Depuis les années 60, la ville s’est mise à dévorer la campagne. Une fatalité ? Non : le résultat de choix politiques et économiques. Historique illustré de ces métastases pé­riurbaines.

Un gros bourg et des fermes perdues dans le bocage, des murs de granit, des toits d’ardoise, des tas de foin, des vaches… Et pour rejoindre Brest, à quelques kilomètres au sud, une bonne route départementale goudronnée. C’était ça, Gouesnou, pendant des décennies, un paysage quasi immuable. Jean-Marc voit le jour dans la ferme de ses parents en 1963. Il a 5 ans lorsqu’un gars de Brest, Jean Cam, a l’idée bizarre d’installer en plein champ un drôle de magasin en parpaing et en tôle qu’il appelle Rallye. Quatre ans plus tard, les élus créent un peu plus au nord, à Kergaradec, un proto­­type, une ZAC, « zone d’aménagement concerté » : les hangars y poussent un par un. Un hypermarché Leclerc s’installe au bout de la nouvelle voie express qui se cons­truit par tronçons entre Brest et Rennes. Puis viennent La Hutte, Conforama et les meubles Jean Richou… 300 hectares de terre fertile disparaissent sous le bitume des parkings et des rocades. Quelques maisons se retrouvent enclavées çà et là. La départementale devient une belle quatre-voies sur laquelle filent à vive allure R16, 504 et Ami 8. Un quartier chic voit le jour, toujours en pleine nature, qui porte un nom de rêve : la Vallée verte…

C’est à ce moment-là que ça s’est compliqué pour les parents de Jean-Marc. Avec l’élargissement de la départementale, ils sont expropriés d’un bon bout de terrain et ne peuvent plus emmener leurs vaches de l’autre côté de la quatre-voies. Ils s’adaptent tant bien que mal, confectionnent des produits laitiers pour le centre Leclerc, avant de se reconvertir : la jolie ferme Quentel est au­jourd’hui une des salles de réception les plus courues de Bretagne. Les fermes voisines deviennent gîte rural ou centre équestre. La Vallée verte, elle, se retrouve cernée de rangées de pavillons moins chics : « Nous, on a eu de la chance, grâce à la proximité de l’aéroport, les terres tout autour de la ferme sont restées inconstructibles. » Aujourd’hui, quand il quitte son bout de verdure préservé pour aller à Brest, Jean-Marc contourne juste la zone de Kergaradec, tellement il trouve ça moche : « C’est à qui fera le plus grand panneau, rajoutera le plus de fanions. Comme si tout le monde hurlait en même temps ses messages publicitaires. » 

Ça s’est passé près de chez Jean-Marc, à Brest, mais aussi près de chez nous, près de chez vous, à Marseille, Toulouse, Lyon, Metz ou Lille, puis aux abords des villes moyennes, et désormais des plus petites. Avec un formidable coup d’accélérateur depuis les années 1982-1983 et les lois de décentralisation Defferre. Partout, la même trilogie – infrastructures routières, zones commerciales, lotissements – concourt à l’étalement urbain le plus spectaculaire d’Europe : tous les dix ans, l’équivalent d’un département français disparaît sous le béton, le bitume, les panneaux, la tôle.

Il n’y a rien à comprendre, a-t-on jugé pendant des années, juste à prendre acte de la modernité à l’œuvre, une sorte de chaos naturel et spontané, prix à payer pour la « croissance » de notre bien-être matériel. Les élites intellectuelles de ce pays oscillent entre répulsion (« c’est moche, les entrées de ville »), fascination (« vive le chaos, ça fait Wim Wenders ! ») et indifférence : elles habitent en centre-ville… Rien à comprendre, vraiment ? En 2003, l’architecte urbaniste David Man­gin prend le temps d’y réfléchir quelques mois et sort un an plus tard son formidable bouquin, La Ville franchisée, qui reste l’analyse la plus pertinente des métastases pé­riurbaines. Il faut en finir, dit Mangin, avec l’idée que ce « chaos sort de terre tout seul ». Il résulte au contraire « de rapports de forces politiques, de visions idéologiques, de cultures techniques ».

Lorsque apparaissent les premiers supermarchés, au début des années 60, la France ne compte que Lire la suite

Le succès d’Europe Ecologie donne des arguments aux défenseurs du Grenelle de l’environnement

lesechos.fr, Julie Chaveau, le  9 juin 2009

Le succès d’Europe Ecologie donne des arguments aux défenseurs du Grenelle de l’environnement

Après le score d’Europe Ecologie, les associations de défense de l’environnement vont être plus exigeantes sur l’application du projet de loi Grenelle de l’environnement examiné aujourd’hui à l’Assemblée. La réunion de la conférence de consensus sur la taxe carbone doit avoir lieu les 2 et 3 juillet.

Le résultat historique obtenu hier par les listes Europe Ecologie a-t-il une chance de faire bouger les lignes ? La réponse ne devrait pas tarder à venir. Cet après-midi, à l’Assemblée nationale, les députés doivent examiner en seconde lecture le projet de loi relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement, dit « Grenelle 1 », chargé de fixer les grands objectifs des années à venir. Un texte dont l’examen a été repoussé depuis des semaines, mais qui a avait été voté à la quasi-unanimité en première lecture en octobre 2008 à l’Assemblée et en février 2009 au Sénat. En commission, l’opposition a proposé plusieurs centaines d’amendements, mais l’objectif du gouvernement est de tout faire pour obtenir un vote conforme le plus rapidement possible.

« Une lenteur épouvantable »

Les discussions s’annoncent vives. Les Amis de la Terre et le Réseau Action Climat ont carrément demandé aux parlementaires de ne pas voter le texte car, selon eux, les niveaux de performance exigés pour la rénovation thermique et la construction des logements ne sont pas assez ambitieux. Ils exigent également que l’objectif de construire « dans les meilleurs délais » de nombreux projets autoroutiers soit abandonné.

Dès demain, l’examen du projet de loi « engagement national pour l’environnement », dit « Grenelle 2 », doit également commencer avec la discussion devant la commission des Affaires économiques du Sénat. Il ne s’agit plus de fixer de grands objectifs, mais de Lire la suite

Déplacements, crise, Jancovici, vélo électrique…

sud-ouest.com,  Bernard Broustet, le 9 Mai 2009

Alors que les réseaux de transport des grandes villes sont de plus en plus utilisés, les autoroutes sont moins fréquentées, et l’avion plonge

La crise chamboule nos déplacements

Entre 2005 et 2008, la fréquentation du tram à Bordeaux a grimpé de 31, 3 %.

Il serait prématuré d’affirmer que nous sommes devenus moins mobiles. Mais les effets successifs de la hausse des carburants et de la crise ont infléchi le rythme et la nature de nos déplacements. Tandis que les transports collectifs ne cessaient de gagner du terrain dans les grandes villes, la circulation automobile marquait le pas. Quant au transport aérien, qui avait paradoxalement à peu près résisté à l’explosion du prix du kérosène, il est aujourd’hui en déroute. Ces évolutions, auxquelles la hantise du réchauffement planétaire n’est peut-être pas totalement étrangère, appellent les commentaires suivants.

1) Un vrai trou d’air pour l’avion

Le transport aérien, dont la croissance mondiale atteignait bon an mal an un rythme de 5 %, connaît depuis la fin de l’année dernière une véritable glaciation. Les chiffres de l’Iata, association internationale regroupant la plupart des compagnies aériennes à l’exception des low-cost, sont sans équivoque. Au premier trimestre 2009, les revenus du trafic international ont ainsi baissé de plus de 9 % par rapport à 2008.

Amorcée en septembre, cette dégringolade s’est ensuite quasiment aggravée de mois en mois. Elle s’explique sans doute pour l’essentiel par l’énorme coup de frein qui frappe les voyages d’affaires. Obsédées par la crainte de gaspiller leurs liquidités, les entreprises taillent à la hache dans ces dépenses. Le volume global des déplacements d’affaires est restreint, tandis que la part relative des billets de première et de classe affaires ne cesse de se réduire au profit des places arrière.

Dans la région comme ailleurs, tous les aéroports ne sont pas touchés au même point. En dépit de la déroute de l’économie britannique, et d’une mauvaise fin d’année 2008, Bergerac s’en sort plutôt pas mal, grâce au low-cost, qui représente la totalité de son activité, et qui, globalement, souffre plutôt moins que les compagnies traditionnelles. Biarritz-Parme, voué dans une large mesure au loisir, et partiellement au bas coût, a connu un mois de mars difficile, mais a fait, semble-t-il, mieux en avril.

À l’inverse, Pau, très dépendant des voyages d’affaires (Turbomeca, Total, etc.), recule de plus de 7 % depuis le début de l’année. À Bordeaux, le premier trimestre s’inscrit en baisse de 7,7 %, pénalisé entre autres par la désaffection pour la navette d’Orly (- 8 %), le désengagement partiel d’Air France sur les lignes à destination de la péninsule Ibérique, et la baisse des échanges avec Londres.

2) Vive le tram et le métro

Très minoritaires par rapport à la voiture, les transports en commun ne cessent cependant de gagner du terrain. Entre 2005 et 2008, leur fréquentation a connu une croissance à deux chiffres Lire la suite