La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

lesechos.fr, Olivier Noyer, le 1er février 2010

La part de la voiture en recul dans toutes les grandes villes françaises

La part modale de la voiture dans les déplacements urbains a diminué dans les plus grandes agglomérations françaises. Strasbourg et Lyon font figure de très bonnes élèves grâce, entre autres, à des politiques persévérantes.

Le centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (Certu) effectue régulièrement depuis plus de trente ans, à la demande, des « Enquêtes ménages déplacements » dans les plus grandes agglomérations. Ces solides enquêtes de terrain permettent de suivre, à méthode comparable, l’évolution dans le temps et entre villes de tous les modes de transports, y compris les deux-roues et la marche à pied. Trois études récentes publiées à Bordeaux, puis à Strasbourg et Toulon, confirment qu’une évolution, qui avait surpris en 2006 à Lille et à Lyon, s’est généralisée dans toutes les villes importantes : partout la voiture cède du terrain par rapport au transport public et aux modes doux.

Cette tendance lourde est corroborée par d’autres approches nationales (Comptes de la nation, ventes de carburants, enquêtes Insee-Inrets) et par les observations des autres pays ouest-européens. Pour Jean-Marie Guidez, expert en mobilités au Certu, « il est maintenant certain qu’une rupture s’est produite aux environs de 2004-2005. Jusqu’à cette époque, après des décennies d’envolée de l’usage de la voiture, les experts pensaient que 1 point de part de marché gagné serait une performance. Or on constate des gains de 7 points à Strasbourg et de 4 à 5 points dans plusieurs villes ».

Lyon, trente ans d’efforts

Les causes du reflux sont multiples : prix du carburant, politiques de transport et d’urbanisme sur plusieurs mandats électifs (lignes de métros, trams, train en périurbain, transports en sites propres, « effet réseau », limites à la circulation et au stationnement, plans de déplacements urbains (PDU)…), floraison de modes doux alternatifs (vélo, covoiturage, autopartage), glissement de la « voiture objet et patrimoine » vers la « voiture service », hausse de la conscience environnementale, proportion plus importante de retraités moins mobiles que les actifs…

Pour Jean-Marie Guidez, « les mêmes causes produisant les mêmes effets, la tendance devrait se confirmer : l’énergie pas chère est finie, les politiques de rééquilibrage urbain se renforcent, le vieillissement de la population s’accentue… » De nouvelles causes agissent dans le même sens, comme le resserrement des budgets des ménages, le développement de la journée continue qui supprime les déplacements du déjeuner, ou l’émergence d’un « e-comportement » qui rend plus sédentaire (on peut tout faire à la maison : courses, rencontres familiales…).

Toutes les municipalités aux politiques volontaristes n’ont pas forcément mené des enquêtes standardisées de ce type qui permettent la comparaison entre villes et dans le temps. Mais la synthèse (voir ci-dessus) met en valeur quelques « villes vitrines » aux politiques persévérantes qui ont le plus comprimé la part de la voiture comme Strasbourg ou Lyon, laquelle récolte les résultats de trente-cinq ans d’efforts, pionnière en province du métro, du tram et du vélo. L’effort est aussi payant, bien que plus difficile, dans l’agglomération moins dense de Lille Roubaix Tourcoing. Mais l’effort politique n’étant pas la seule cause du transfert modal, la tendance profite aussi à des villes moins volontaristes. Les limites à cette évolution sont la capacité des transports alternatifs à absorber un report trop important et les petites villes où la densité de l’habitat et les solutions alternatives à la voiture sont moindres.

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