«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

journaldelenvironnement.net, Sabine Casalonga, le 6 janvier 2010

«Le Grenelle I ne remet en cause ni les autoroutes, ni le transport aérien»

Philippe Billet, professeur de droit public à l’université Jean Moulin (Lyon 3) et président de la Société française pour le droit de l’environnement, analyse pour le JDLE le volet Transports de la loi «Grenelle I». Il estime que nombre de ses objectifs en termes de transport «propre» seront difficiles à atteindre.

Quel état des lieux pour les transports en France ?

La France est très en retard en ce qui concerne le développement des transports en commun par rapport à d’autres pays européens comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse. Dans ce dernier pays par exemple, la fréquence des trains et des cars postaux -l’équivalent des bus- est de loin supérieure à celle de l’Hexagone, où le réseau des trains express régionaux (TER) est également trop faible, même si on peut saluer l’effort de certaines régions. En conséquence, l’emploi de la voiture y est beaucoup plus répandu. Il en va de même pour le transport routier de marchandises, qui domine le marché au détriment du fret ferroviaire ou du ferroutage, pour des raisons autant économiques que politiques.

Quels changements la loi «Grenelle I» introduit-elle (1) ?

La loi est très marquée par la question des transports du fait de leur forte contribution aux émissions globales de gaz à effet de serre qu’elle vise à réduire de 20% d’ici 2020. Concernant le transport de voyageurs, elle promeut l’augmentation des «transports doux» d’ici 2015. Est prévu le financement de la rénovation du réseau de lignes secondaires SNCF ainsi que de nouvelles voies de TGV. Mais celles-ci ne pourront pas se substituer aux autoroutes à distance égale compte tenu de la fréquence des trains et du nombre de passagers.
Par ailleurs, la loi introduit plusieurs mesures incitatives comme les plans d’entreprise avec incitation au co-voiturage et à l’auto-partage. Autre mesure forte : tout nouveau centre commercial devra prévoir un accès par transport collectif, à l’instar de ce qui se fait déjà en Allemagne et en Suisse.

Quid du transport de marchandises ?

D’après le Grenelle I, la part du fret non routier et non aérien (fluvial, ferroviaire et maritime) devra passer de 14 à 25% de à l’échéance 2022. Le projet des «autoroutes ferroviaires» qui vise à remplacer 2 millions de camions risque toutefois de se heurter à la vétusté des voies existantes et aux cadences insuffisantes pour absorber le volume du trafic routier. Il faut compter avec leur impact environnemental, au même titre que la réalisation de plusieurs grands canaux pourrait être freinée en raison de leurs impacts néfastes sur la biodiversité et l’environnement.

Mais au-delà de ces mesures positives, le «Grenelle I» servirait, selon vous, de caution «verte» au plan de relance et aux projets d’infrastructures ?

En effet, la loi ne remet en cause ni le transport aérien ni les autoroutes, puisque les projets d’autoroutes déjà programmés seront financés par le fonds de capitalisation ad hoc du Grenelle I [voir encadré]. Par ailleurs, les liaisons par TGV sont privilégiées -16 milliards pour 2.000 km d’ici 2020- au détriment des dessertes locales. Globalement, on peut reprocher à ce texte de n’avoir rien prévu pour limiter l’augmentation du transport, comme par exemple favoriser le développement de la vidéo-conférence ou le transport de denrées d’un point à l’autre de l’hexagone. Enfin, il s’agit d’une loi de programmation de l’Etat: aucune mesure n’est obligatoire, et elle n’engage pas les collectivités territoriales.

Quelles autres solutions seraient à privilégier ?

Au-delà des contraintes, il faudrait développer des outils incitatifs et mettre en place des moyens suffisants. La contribution carbone sur les carburants est un outil intéressant sous réserve que les transports les plus polluants comme le fret routier et aérien y soient effectivement assujettis et on ne peut, en ce sens, que se féliciter des termes de la décision du Conseil constitutionnel (2). La taxe Poids lourds est un dispositif qui va dans le bon sens mais je crains que sa mise en place ne se heurte aux réticences des entreprises de transports routiers et qu’elle ne soit édulcorée. Le péage urbain est également une bonne solution, même si l’interdiction effective d’accès aux véhicules les plus polluants en ville soit de loin préférable. Lors du Grenelle de l’environnement en 2007, la réduction de la vitesse autorisée de 10km/heure avait été proposée avant d’être abandonnée. Cette mesure simple aurait pourtant permis de réduire sensiblement les émissions de CO2, de limiter l’étalement urbain et de favoriser l’utilisation des transports collectifs.

Quels freins demeurent ?

Le mode de déplacement en France reste très individualiste et privilégie la voiture, pour des raisons d’ordre psychologique autant qu’économique. Il est très difficile de faire descendre un Français de sa voiture, et ce d’autant plus lorsque l’accès aux transports en commun est insuffisant, lorsqu’il n’est tout simplement pas inexistant.

Quid du projet de loi Grenelle II ?

Il est difficile de se prononcer sur un texte en cours de discussion [son examen par l’Assemblée nationale est prévu à la fin du 1er semestre 2010]. Autant le Grenelle de l’environnement avait été porté par un fort mouvement populaire, autant aujourd’hui on constate un certain essoufflement associé à une édulcoration des mesures environnementales. En l’état du texte, pas plus que le Grenelle I celui-ci ne remet en cause le recours aux agro-carburants très consommateurs d’espaces et, surtout, ne se pose pas la question du «pourquoi les transports ?» pour passer directement à la question du «comment les transports ?».

(1) Loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement
(2) Dans le JDLE « La ‘nouvelle’ taxe carbone ne sera pas plus ambitieuse »
(3) Agir pour l’environnement, le Réseau Action Climat France (Rac), la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (Fnaut) et le Collectif «Stop Autoroutes»

La «relance autoroutière» dénoncée par des ONG

Plusieurs associations (3) ont dénoncé l’abandon par le gouvernement des engagements du Grenelle de l’environnement en matière d’infrastructures de transports, dans un communiqué du 23 décembre. «Selon la loi Grenelle I, l’Etat devait produire un nouveau Schéma national des infrastructures de transport (Snit) avant la fin 2009: cet engagement ne sera pas tenu, laissant la voie libre aux lobbies et aux pouvoirs locaux pour opérer, sur le terrain, une véritable relance autoroutière», expliquent-ils. «Quasiment tous les projets autoroutiers prévus par le Comité interministériel d’aménagement du territoire (Ciat) de 2003 ont continué de progresser», s’insurgent les ONG qui réclament l’abandon des projets autoroutiers. «Les grands travaux routiers sont contre-productifs (…) il faut concentrer l’effort financier sur les transports collectifs urbains et le rail» plaide le président de la Fnaut.

Advertisements

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :