La voiture électrique n’est pas une voiture propre

liberation.fr, NC, le 17 septembre 2009

Les vices cachés de la fée électricité

Star du salon de Francfort, la voiture électrique n’est pas aussi propre qu’elle en a l’air. Revue de détails.

Cette voiture électrique, Nicolas Sarkozy la bichonne à coups d’annonces et de subventions. Un plan gouvernemental «véhicules propres» présenté mercredi prochain par Jean-Louis Borloo (on sait que l’Etat va commander 40 000 véhicules électriques). Des prêts de plusieurs centaines de millions d’euros déjà accordés pour la recherche des constructeurs français. Ou un bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique (VE). Les incitations sont nombreuses et le discours rodé.

A tel point que la moindre ombre au tableau a vite fait d’être évacuée, telle cette étude de l’Ademe retouchée avant diffusion (lire ci-contre). Il existe pourtant des interrogations sur la dimension écologique du véhicule électrique. Alors qu’au salon de Francfort les modèles se bousculent, revue des incertitudes.

L’électricité est-elle verte ?

«L’absence de pollution de la voiture électrique est une vue de l’esprit.» Cette assertion n’a pas été prononcée par un sourd au progrès, mais par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, spécialiste du réchauffement climatique, il y a près de dix ans déjà. Le rapport de l’Ademe (1) n’est pas si dur mais démontre que si le véhicule électrique permet d’éradiquer la pollution locale provenant du pot d’échappement, le bilan global n’est pas «systématiquement à [son] avantage par rapport au véhicule thermique». En clair, si vous rechargez vos véhicules avec de l’électricité qui provient de centrales à charbon, au fioul ou au gaz (les deux tiers de l’électricité mondiale) l’équation se renverse au profit du véhicule diesel ou essence. En Europe, le «mix électrique» est lui aussi carboné : «Le bilan du VE en émissions de CO2 est proche des voitures de classe B», affirme l’Ademe. Soit 126 grammes de CO2 au km. De quoi refroidir l’enthousiasme, quand on sait que la moyenne en 2008 se situait à 161 g/km, que les moteurs thermiques sont encore améliorables et qu’il existe déjà sur le marché une Peugeot 207 qui émet 99 g/km. Les partisans de l’autarcie évacueront le problème en arguant qu’en France, près de 80 % de l’énergie est nucléaire. Soit. Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation. «En 2007, il y a eu cinquante jours où la consommation était si élevée qu’on a tout le temps été au-delà de la production hydraulique, éolienne et nucléaire, rappelle Eric Vidalenc, économiste à l’Ademe. Cela devrait s’accentuer d’année en année, principalement à cause du chauffage électrique.» Alors imaginons qu’en 2020, comme le prévoit Renault, 10 % du marché soit électrique et que, le soir, chacun recharge sa batterie… «On fera de la recharge carbonée», admet Vidalenc. Et si on se projetait dans un marché à 100 % électrique ? «Il faudrait 40 à 60 % de la production française actuelle pour électrifier 30 millions de véhicules», note Jancovici. Une vingtaine de réacteurs nucléaires de plus.

La batterie est-elle viable ?

C’est l’élément le moins abouti. D’abord, son prix reste prohibitif. Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros pour une catégorie Golf Volkswagen. Même si on retranche les 5 000 euros de prime française, la différence reste dissuasive. Peugeot, qui va commercialiser sa iOn fin 2010, n’a pas encore défini de prix de vente. Mais on sait que sa jumelle i-Miev (Mitsubishi) coûte 35 000 euros au Japon. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée : «10 000 à 50 000 km, note Frank Schwope, analyste auto pour la banque allemande Nord/LB. Si vous faites 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra un à cinq ans. C’est très peu.» Enfin, et surtout, le lithium (le matériau utilisé dans les batteries) n’est pas une ressource inépuisable. Les 10 à 20 millions de tonnes de réserves mondiales pourraient équiper 3 milliards de véhicules. De quoi laisser la pénurie venir, d’autant que le lithium se recycle. Mais son intérêt n’ayant échappé à personne (il est utilisé dans les téléphones et ordinateurs portables), le lithium a vu son prix exploser (de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008).

Quel modèle économique ?

L’ère de l’électrique sera aussi celle des services à la mobilité : Renault envisage de mettre les batteries en location pour que l’automobiliste ne supporte pas un surcoût à l’achat et qu’il puisse changer de batterie sans perdre de temps. PSA n’a pas encore opté pour une solution mais dit s’intéresser au système de location de véhicules à travers son réseau de concessionnaires… De même, des partenariats se nouent avec des électriciens sans que l’on sache si la recharge à domicile sera privilégiée ou si les infrastructures seront assez développées. Le modèle économique n’est pas encore trouvé et dépend pour beaucoup des progrès de la technique et de son coût. Preuve que la vague des voitures électriques n’est pas pour demain.

(1) «Enjeux, consommations électriques, émissions CO2 des transports électriques à l’horizon 2020-2030», août 2009.

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5 Réponses

  1. La VE pourrait être une solution definitive où presque à la grand polution urbaine. Celle ci il faut la traiter en urgence car à contrario de ce que les differents gouv’s nous font miroiter les GES augmentent dans l’impuissance (ignorance?) génerale.
    Le problème avec les VE est bien sur la source de souministre d’éléctricité. Si celle-ci est nucléaire nous aurons peu de CO2 à la base mais une acroissement non négligéable des déchets nucléaires. Si nous voulons pour nos petits enfants qu’ils puissent manger de la salade bio et non atomique voilà ce qui nous reste à faire. D’autant plus que le nucléaire comme le lihium n’est pas eternelle.
    Autre source alors celle ci encore plus nefaste que l’uranium est le charbon. Si en attend 3 milliard de véhicules d’ici peu à cause du marché indien et chinois entre autres, cette source d’électricité peu nous rendre tous asmathiques!! Better Place et Renault se garden bien de dire quelles seront ces sources des KWh pour leurs voitures. Obnubilés par l’appat du gains ils cachent déjà la réalité avant de commencer!! En Israël c’est le charbon et en Dannemark aussi malgré ses 20% d’énergie renouvelable. En Allemagne on est avec le même problème non dit. Il faudrait se pencher sur la question et assez vite demander aux organismes d’élaborer de cahier des charges par rapport au cycle réelle des VE!! Et ne pas commetre les « oublis » des constructeurs pendant un siècle!!

  2. DOSSIER – Voiture électrique : réponses aux questions fréquentes
    http://www.electron-economy.org/article-36222565.html

  3. QUATRE FOIS – Commentaire de la page de Jean-Marc Jancovici concernant la voiture électrique
    http://www.electron-economy.org/article-36043206.html

  4. … voici une ouverture avant de jeter l’eau du bain avec le bébé:
    – oubliez le li-ion qui demande plus en safety (prix/volume/poids) que du Nickel-Zinc ou autres technos Zinc ou MH (qui souffrent des sur-financements attribués au Li-ion).
    – calez le besoin du véhicule utilitaire aux missions connues et qui permettent de dimensionner correctement le stockeur ou du transport commun hybride ou support au dernier trajet après le ferroutage (en gros oubliez le commun des mortels qui ne sait pas ce qu’il veut et à quel prix)
    – orientez la philosophie de la charge vers les approches smart-grid (ah.. pardon avec le tout nucléaire ça va être dur).

    Voilà le VE c’est pas si mal si on est moins ambitieux.

  5. je pense que la voiture electrique n’ai pas la solution ideale mais cela nous permetras de pouvoir mieux respire en ville car j’habite une rue ou il y a baucoup de circulation je ne peux pas laisser les fenetres ouvertes sa sent le gazoil

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