Pour le CADE – La LGV : Un projet qui prenait l’eau de toute part…

CADE, Communiqué, Victor Pachon, le 3 juin 2009

Un projet qui prenait l’eau de toute part…

Levée de bouclier contre la décision de la ministre de l’intérieur concernant la LGV. Dans la presse écrite institutionnelle, peu de place pour les associations. Le communiqué qu’elles ont envoyé est passé à la trappe, place à Rousset, Carrère, Berkmans, Lamassourre etc…

Le Collectif des Associations de Défense de l’Environnement Pays Basque et Sud des Landes et les associations opposées à la LGV ont pourtant nourri les quinze dernières années d’une réflexion aujourd’hui retenue par MAM.

Ils ont toujours dit que les voies existantes au Pays Basque avaient la capacité d’accueillir 264 trains quotidiens alors qu’il ne passe qu’une cinquantaine de trains quotidiens tout mode confondu.

Ils disent encore que le projet ferroviaire prenait l’eau de tout côté et que la décision de MAM a sans doute soulagé le gouvernement et même Réseau Ferré de France.

Qu’on en juge :

Rappelons les conclusions de la cour des comptes et du Conseil d’Analyse Sociale auprès du premier ministre qui inclinaient vers la modernisation des voies existantes. Un trou à bâbord !

Rappelons les interrogations de la responsable stratégie de RFF sur la grande vitesse dans un article du journal du monde de l’été 2008 intitulé « les trains pourront rouler plus vite, ils arriveront toujours à la même heure » où elle estimait qu’au-delà d’un seuil de performance qu’elle fixait à 220km/h les inconvénients étaient plus nombreux que les avantages. Légère brèche à tribord !

Rappelons les conclusions des premiers experts indépendants nous donnant raison et concluant que le fret du projet était surestimé et que malgré cela le trafic réclamé par RFF passerait sur les voies existantes en 2020 avec des aménagements mineurs. Arrière du navire endommagé !

Rappelons l’adoption des trains longs imposée par le Grenelle de l’environnement au projet ferroviaire. Avec des trains plus longs et plus lourds, c’était un nombre de trains au moins divisé par deux qui passeraient sur les lignes. Grosse voies d’eau à l’avant !

Rappelons l’autoroute ferroviaire, colonne vertébrale du projet, jugée non rentable par les experts mais maintenue avec une mâle assurance par RFF. Le lendemain du débat la voilà raccourcie et stoppée à Brétigny l’handicapant davantage alors que dans le même temps sa sœur sur l’axe Perpignan-Luxembourg subissait un fiasco économique fracassant. La mâle assurance se transforme en tremblante incertitude trois ans plus tard, le 1er avril 2009 quand un appel d’offre est lancé pour savoir si une telle autoroute est viable. Panne de moteur !

Rappelons le rapport européen d’Etienne Davignon relevant l’incohérence entre le projet au sud de la Bidassoa (voyageurs) et au nord (marchandises) et ce sombre avertissement : « La réalisation de cette section reste cependant subordonnée à la possibilité d’utiliser le réseau espagnol à écartement UIC afin de développer des services de fret sur longue distance, le fret étant la principale justification pour la réalisation de ligne. Cette inconnue pourrait ainsi peser lourd dans le choix final des autorités françaises. » Le tout accompagné de cette note en bas de page : « La ligne existante est loin d’avoir atteint un niveau de saturation et ses caractéristiques géométriques sont plutôt bonnes, même si l’armement de la voie, le système de signalisation et d’électrification ne sont pas des plus récents. » Gite important à bâbord !

Et dans une mobilisation des populations grandissante, les premières fuites de l’audit fret SNCF. 300 millions d’euros de pertes, 600 prévus en 2009 et l’interrogation de poursuivre ou non la branche fret. Pour un projet qui était bâti sur une croissance de 2,6 à 6% par an, où après l’effet d’annonce de 21 millions de tonnes de marchandises sur le rail en 2020, on pouvait lire dans les études jointes dans le CDRom officiel, que l’hypothèse haute prévoyait 13 millions de t/an à Hendaye et que le tableau de marche lisible sur le graphique joint indiquait 7,5 millions de tonnes en 2008, cela faisait désordre, d’autant plus que les résultats réels eux donnaient, après une vingtaine d’années légèrement au dessus de 2 millions de t/an à Hendaye, un plongeon en dessous de 2 millions à la date où on aurait du en avoir 7,5. Désormais le projet dérivait dangereusement. C’était comme si un armateur construisait 150 énormes bateaux de pêche pour pêcher les quinze dernières sardines du golfe.

Dans ces conditions, oui il était sage de stopper un projet fou, de dépenser moins en projets pharaoniques destructeurs pour soutenir un véritable fret ferroviaire de service public.

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