Déplacements, crise, Jancovici, vélo électrique…

sud-ouest.com,  Bernard Broustet, le 9 Mai 2009

Alors que les réseaux de transport des grandes villes sont de plus en plus utilisés, les autoroutes sont moins fréquentées, et l’avion plonge

La crise chamboule nos déplacements

Entre 2005 et 2008, la fréquentation du tram à Bordeaux a grimpé de 31, 3 %.

Il serait prématuré d’affirmer que nous sommes devenus moins mobiles. Mais les effets successifs de la hausse des carburants et de la crise ont infléchi le rythme et la nature de nos déplacements. Tandis que les transports collectifs ne cessaient de gagner du terrain dans les grandes villes, la circulation automobile marquait le pas. Quant au transport aérien, qui avait paradoxalement à peu près résisté à l’explosion du prix du kérosène, il est aujourd’hui en déroute. Ces évolutions, auxquelles la hantise du réchauffement planétaire n’est peut-être pas totalement étrangère, appellent les commentaires suivants.

1) Un vrai trou d’air pour l’avion

Le transport aérien, dont la croissance mondiale atteignait bon an mal an un rythme de 5 %, connaît depuis la fin de l’année dernière une véritable glaciation. Les chiffres de l’Iata, association internationale regroupant la plupart des compagnies aériennes à l’exception des low-cost, sont sans équivoque. Au premier trimestre 2009, les revenus du trafic international ont ainsi baissé de plus de 9 % par rapport à 2008.

Amorcée en septembre, cette dégringolade s’est ensuite quasiment aggravée de mois en mois. Elle s’explique sans doute pour l’essentiel par l’énorme coup de frein qui frappe les voyages d’affaires. Obsédées par la crainte de gaspiller leurs liquidités, les entreprises taillent à la hache dans ces dépenses. Le volume global des déplacements d’affaires est restreint, tandis que la part relative des billets de première et de classe affaires ne cesse de se réduire au profit des places arrière.

Dans la région comme ailleurs, tous les aéroports ne sont pas touchés au même point. En dépit de la déroute de l’économie britannique, et d’une mauvaise fin d’année 2008, Bergerac s’en sort plutôt pas mal, grâce au low-cost, qui représente la totalité de son activité, et qui, globalement, souffre plutôt moins que les compagnies traditionnelles. Biarritz-Parme, voué dans une large mesure au loisir, et partiellement au bas coût, a connu un mois de mars difficile, mais a fait, semble-t-il, mieux en avril.

À l’inverse, Pau, très dépendant des voyages d’affaires (Turbomeca, Total, etc.), recule de plus de 7 % depuis le début de l’année. À Bordeaux, le premier trimestre s’inscrit en baisse de 7,7 %, pénalisé entre autres par la désaffection pour la navette d’Orly (- 8 %), le désengagement partiel d’Air France sur les lignes à destination de la péninsule Ibérique, et la baisse des échanges avec Londres.

2) Vive le tram et le métro

Très minoritaires par rapport à la voiture, les transports en commun ne cessent cependant de gagner du terrain. Entre 2005 et 2008, leur fréquentation a connu une croissance à deux chiffres dans la plupart des grandes villes de province, atteignant même 28,9 % à Lyon, 31,3 % à Bordeaux, et 40,5 % à Toulouse.

L’amélioration de l’offre n’est pas pour rien dans cet état de fait. Le réseau de tramway s’est étendu à Bordeaux, comme à Lyon, où le métro est par ailleurs très présent. À Toulouse, une nouvelle ligne de métro a été ouverte en 2007, en attendant l’entrée en service du tramway. De plus en plus attractifs du fait de leur maillage étendu, les transports en site propre profitent en plus de leur faible coût et des difficultés croissantes de la circulation automobile dans beaucoup de villes. La hausse du prix du carburant a contribué à accélérer une évolution que sa baisse ne semble pas avoir ralentie.

3) La voiture est moins tendance

L’Union française des industries pétrolières a enregistré au mois de mars une hausse de la consommation de carburant. Si cette évolution se prolonge, il s’agira d’une inversion de tendance. Car la plupart des mois précédents avaient été marqués par des baisses, particulièrement sensibles en août, novembre et février (- 7,7 %).

Dans le même temps, les sociétés d’autoroute avaient subi en 2008 une baisse d’activité succédant à des années de croissance quasiment ininterrompue. Cofiroute, qui exploite notamment le tronçon Paris-Poitiers, a vu son trafic reculer de 1,4 % à réseau constant, tandis que les ASF, très présentes dans notre région, observaient une diminution de 1,2 % du nombre de voitures accueillies. La poursuite de ces baisses, aussi minimes soient-elles, confirmerait que les choses sont décidément en train de changer dans nos rapports à l’automobile.

Jean-Marc Jancovici : « On loupe une chance historique »

À la vue de la stagnation du trafic autoroutier et de la baisse du transport aérien, est-on dans une récession purement conjoncturelle des transports ou dans un changement des comportements ?

Jean-Marc Jancovici. Le juge de paix serait de remettre notre monde en période de forte croissance et de regarder ce qu’il s’y passe. Comme on ne peut pas le faire, il est très difficile de répondre à cette question. Mais je reste très perplexe quand on parle du changement de comportement des consommateurs de transport aérien. On évoque là une industrie mondiale. Or, le consommateur français ne pèse presque rien au regard des primo-accédants à l’avion que sont les citoyens des pays d’Asie. Ces dernières années, ce sont eux qui ont tiré la croissance du transport. Vont-ils être sensibles à l’avenir aux questions d’environnement ? Ça reste à démontrer. Mais sur l’avenir du transport aérien et la contraction régulière de ses volumes de vols, je n’entretiens pas l’ombre d’un doute. Si ça ne se produit pas maintenant, ça n’attendra pas non plus 253 ans. C’est l’affaire de quelques années ou de quelques décennies. Ce qui reste vague, je l’admets !

Quel regard portez-vous sur le soutien apporté à l’industrie automobile avec les plans de relance ?

Au moment où l’État signe le chèque, il ne se montre pas assez exigeant sur les performances environnementales des voitures que l’on fabriquera demain. Même si l’on se contrefiche de la question climatique, on est pris dans un processus qui repose sur le plafonnement, puis l’inexorable déclin de la production pétrolière. Si les constructeurs européens ne s’adaptent pas, il va leur arriver ce qui est advenu chez General Motors et Chrysler : on met à la rue des salariés. L’argent public doit être dépensé pour préserver l’emploi. C’est pour cela que, même si Bruxelles avait hurlé, il aurait fallu exiger des constructeurs des gammes de véhicules à 110, 100 ou 90 grammes de CO2 émis au kilomètre. On pourrait arriver à 50 grammes de CO2 dans cinq ans. C’est tout simple. Peu de gens s’en rendent compte : le CO2 qui sort d’un pot d’échappement est fidèlement corrélé à la quantité de carbone qui entre par le réservoir, dans l’essence ou dans le gazole. Il ne reflète rien d’autre que la consommation. C’est là-dessus qu’il faut agir. Et ne pas se contenter de 3 milliards d’euros (2), mais 20 milliards pour une reconversion très rapide. Au vu des décisions prises, on loupe une chance historique.

Le pétrole reste très abordable depuis de nombreux mois.

Comment l’expliquer, alors que l’on franchirait le pic de la production pétrolière ?

Le patron de Total a récemment dit publiquement qu’il se demandait si le prix du pétrole n’allait pas repartir fortement à la hausse avant la fin de la récession. Le prix est le reflet d’un monde qui produit et qui achète du pétrole. Or, malgré une récession violente, qui pourrait se traduire par un chiffre de – 3 % en France et de – 10 % pour certains pays européens, le prix du pétrole est encore à 50 dollars le baril, pas à 5 ! À partir du moment où le problème n’est pas géré, je ne vois pas comment on pourra éviter des phases de très forte hausse des prix du baril, lesquelles amèneront mécaniquement de nouvelles récessions et des baisses temporaires des prix.

Vous avez la dent dure contre les élus dans « C’est maintenant ! » Or, au plan local du moins, ne font-ils pas le nécessaire en réorientant les politiques de transport vers le vélo et les transports collectifs ?

Ce phénomène est surtout perceptible dans les villes-centres. Pas dans les banlieues qui ont connu ces dernières années les plus fortes croissances de population. Débarrasser les banlieues de la voiture est beaucoup plus problématique. Résultat, les efforts consentis dans les centres-villes n’ont pas compensé l’augmentation de la circulation automobile périurbaine. C’est particulièrement vrai en île-de-France, ça l’est sans doute dans les autres gros foyers de population, dans la région Paca et dans le Nord- Pas-de-Calais.

Le TGV peine, le TER n’accélère plus

Sensiblement moins touchée que l’avion, la SNCF, dont l’activité voyageurs avait le vent en poupe ces dernières années, n’est pas épargnée par la crise. C’est du moins ce que laissent apparaître les grandes tendances du trafic régional de début d’année, dévoilées par Patrick Borg, directeur commercial pour l’Aquitaine et le Poitou-Charentes.

Selon Patrick Borg, le mécanisme de vases communicants joue relativement peu en ce moment entre l’avion et le train. Car si la fréquentation des TGV Paris Sud-Ouest baisse moins que celle d’Air France, elle s’inscrit en recul certain. Relativement atténuée pour la seconde classe (- 1,2 %), cette baisse est beaucoup plus sensible pour la première classe (- 6 %).

On ne saurait donc exclure a priori qu’un certain nombre de cadres et de salariés soient passés sans transition, pour leurs déplacements professionnels, de l’avion à la deuxième classe du TGV. Les déplacements ferroviaires de loisirs ne semblent pas eux non plus vraiment à la hausse. Patrick Borg constate en effet par exemple que les ventes de cartes de fidélisation, souvent très utilisées dans ce genre de voyages (carte senior, carte 12-25, etc) sont en baisse de 3 %. « C’est la première fois que cela nous arrive », dit-il.

Craintes ambiantes

La conjoncture semble également avoir des incidences sur les modalités d’achats de billets. « Les voyageurs, dit Patrick Borg, ont tendance à réserver de plus en plus tard, comme s’ils avaient peur de s’engager trop prématurément. »

En conséquence, la SNCF infléchit son offre commerciale en allongeant, dans certains cas, la période au cours de laquelle des billets peuvent être achetés à prix réduit.

Dans ce tableau régional sans doute un peu perturbé par les effets de la tempête, les TER souffrent semble-t-il un peu moins que les TGV. Leur trafic est en légère augmentation. Mais la croissance est loin d’être comparable à certains exercices précédents, où elle frôlait, voire dépassait les 10 %. D’après Patrick Borg, les TER n’ont pas perdu la clientèle de ceux qui les utilisent de façon régulière pour aller étudier ou travailler, clientèle qui s’était beaucoup élargie ces dernières années, du fait, entre autres, de la hausse des carburants et de la mise en service du tramway de Bordeaux. « Les gens qui sont passés au TER font rarement le chemin inverse. » En revanche, les voyageurs qui empruntent occasionnellement les trains régionaux pour leurs loisirs semblent se faire plus rares. C’est aussi sans doute un signe des craintes ambiantes.

Le vélo dans le sens du courant

Aurait-on pu imaginer, il y a dix ans, qu’un ancien cadre d’une société de haute technologie décide, à l’approche de la cinquantaine, d’ouvrir un commerce dédié à la vente de vélos à assistance électrique et de bicyclettes pliantes ? C’est le choix fait par André Pardon, ex-salarié de Lectra, qui a créé en 2007 au coeur de Bordeaux une boutique dédiée à ces nouveaux modes de mobilité.

André Pardon ne précise pas le nombre de ventes de VAE (vélos à assistance électrique), qui représentent l’essentiel de son chiffre d’affaires. Mais il indique que son commerce, à l’enseigne Cyvea, fait vivre 4 personnes, et que ses ventes ont encore augmenté de 20 % depuis le début de l’année malgré la crise.

Pourtant, les VAE de marque européenne ou japonaise vendus chez Cyvea ne sont pas vraiment donnés, puisque leur prix s’échelonne entre 1 200 et 2 000 euros. « Mais chez certaines familles qui m’en achètent, ils permettent de remplacer la deuxième voiture, avec des coûts d’utilisation évidemment bien moindres », dit le patron de Cyvea.

Il faut dire que le VAE offre les avantages de la bicyclette (souplesse d’utilisation, immunité aux embouteillages, absence de problème de stationnement), tout en limitant très sensiblement l’effort physique demandé à ses utilisateurs. Du coup, la distance envisageable pour des transports quotidiens s’en trouve nettement augmentée. Et, avec une autonomie variant de 30 à 60 kilomètres selon les modèles, il se prête bien à des déplacements domicile-travail.

Avec 15 700 VAE vendus au total l’an dernier dans l’Hexagone, la France ne se situe qu’au quatrième rang européen, loin derrière l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Mais les ventes de ces deux-roues d’un nouveau type ont progressé de 50 % l’an dernier en 2008 sur le territoire national. Le VAE contribue à la croissance du vélo de mobilité (vélo urbain), qui a progressé de 4 % l’an dernier, alors que les achats de cycles régressaient globalement de 3 %. Jadis chassée des rues des grandes villes par la voiture, la bicyclette, équipée ou non de batteries, y fait un retour en force.

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