« Darwin », nouveau concept d’économie durable à Bordeaux

 Le Monde, Claudia Courtois, le 3 mars 2009

« Darwin », nouveau concept d’économie durable

« Etre à la croisée des chemins entre économie et écologie, rendre le développement durable et désirable. » Ce slogan est un condensé de la philosophie du projet « Darwin » : construire un quartier d’entreprises et de services exemplaire sur le plan environnemental. Les locaux fonctionneront en basse énergie, l’eau de pluie sera récupérée, l’énergie recyclée et les émissions de CO2 divisées par quatre.

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L’idée est d’associer des entreprises d’horizons différents : économie créative et culturelle avec un groupement d’acteurs culturels bordelais, culture urbaine avec le projet d’un skate-parc intérieur « éco-conçu » de 2 500 m2, communication et nouvelles technologies avec une agence de marketing publicitaire et une société d’imagerie virtuelle.

L’Agence régionale de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et l’Institut français pour la performance énergétique du bâtiment pourraient aussi s’y installer. Des associations et des commerces sont attendus : crèche éco-responsable, commerces et restaurants bio, boutique consacrée à l’éco-mobilité.

Les concepteurs ont imaginé des espaces publics, des rues et jardins. En point d’orgue, une « cathédrale d’eau », vaste citerne intérieure d’eau de pluie qui servira aussi de parcours pédagogique et de lieu de réception. Il est prévu que les entreprises résidentes partagent la logistique, des services aux personnels et des espaces de réunion. Au final, une vingtaine de sociétés et une quarantaine d’associations sont attendues sur le site.

Cette structure atypique, inspirée des éco-quartiers du monde entier, doit s’installer à l’extrémité d’une caserne aujourd’hui désaffectée, à la Bastide, sur la rive droite de la ville. L’éco-quartier s’étendra sur 30 hectares dans le cadre d’une zone d’aménagement concerté et sera l’une des réalisations phares du nouveau projet urbain de la ville. Darwin occupera environ deux hectares dans les anciens magasins généraux de la caserne Niel.

Ce projet un peu fou est porté par une poignée d’acteurs locaux. A sa tête, un natif de la rive droite, Philippe Barre, membre du Centre des jeunes dirigeants, à la tête d’une agence de publicité pas comme les autres, et d’une holding d’entreprises innovantes. Après deux ans de recherche, il est tombé sur l’ancienne caserne Niel.

Le projet est vite devenu emblématique pour Bordeaux et l’agglomération. Il avait été retenu parmi ceux présentés par la Ville pour sa candidature de capitale européenne de la culture en 2013. Sir Bob Scott, le président du jury, avait été conquis et, aujourd’hui, il fait partie du comité de soutien de Darwin, comme Serge Orru, directeur général de WWF-France, le paléoanthropologue Pascal Picq, ou encore George Kell, directeur exécutif du Global Compact, un programme des Nations unies destiné à promouvoir l’ entreprise écologique.

Malgré ces soutiens, les initiateurs, jugés « trop rêveurs », ont dû hausser le ton pour obtenir l’engagement ferme de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). « C’est vrai, Lire la suite

L’ancien Vert Michel Duchène veille sur les projets du maire

Le Monde, Christine Garin, le 3 mars 2009

L’ancien Vert Michel Duchène veille sur les grands projets du maire

Il a été longtemps l’unique représentant des Verts à la Communauté urbaine de Bordeaux. Et le seul Vert dans l’entourage de l’ancien maire Jacques Chaban-Delmas qu’il initia aux bienfaits du tri sélectif et de l’usage du vélo. Michel Duchène, 56 ans, est aujourd’hui membre de l’UMP, vice-président de la Communauté urbaine chargé des projets urbains, conseiller général depuis 1999 et l’un des adjoints préférés d’Alain Juppé.

Ces deux-là, pourtant, n’étaient pas faits pour se rencontrer. L’ancien Vert alternatif, qui a peu fréquenté l’école, né en Algérie et passé par l’anarcho-syndicalisme, avait peu de chances de croiser le chemin du diplômé de Normal-Sup et de l’ENA. Ils se sont plu, pourtant, dès 1995 et l’élection d’Alain Juppé à la mairie de Bordeaux. Au point que M. Duchène se sent et se dit aujourd’hui plus juppéiste que véritablement « de droite ».

Sur ce point, au moins, il n’a pas varié. L’ancien directeur de campagne d’Antoine Waechter pour l’élection présidentielle de 1988 est du parti du maire avant d’être de droite, comme il fut naguère du « parti de l’écologie » sans se sentir d’aucun parti. Hier, adepte du « ni ni » et répétant comme son mentor Vert que « l’écologie n’est pas à marier », il reconnaît aujourd’hui : « Si le maire de Bordeaux avait été socialiste et de la trempe de Juppé, j’aurais pu devenir socialiste. »

FIN CONNAISSEUR DE LA VILLE

Cette souplesse de l’échine et ce parcours en zigzag pourraient être la marque d’un carriérisme bien ancré. Pas si simple. L’adjoint est de ces hommes qui ont besoin de changer de peau plusieurs fois dans leur vie. A le voir tout de gris chic vêtu au milieu de ses objets d’art contemporain, dans le salon zen de son « échoppe » du quartier Nansouty – un ancien et bel habitat ouvrier devenu un paradis pour les bobos -, on peine à l’imaginer en jeune anar d’abord, puis en ouvrier délégué CGT de la Saviem, une filiale de Renault – ce qu’il fut – enfin, en militant antinucléaire, permanent de la librairie alternative Vent debout dont tous les vieux Bordelais se souviennent – ce qu’il fut aussi. C’est ce parcours improbable et sa connaissance intime d’une ville qu’il parcourt à vélo depuis vingt-cinq ans qui avait plu à « Chaban » à l’issue des élections municipales de 1989 où les écologistes avaient réalisé un score inespéré (8 %).

C’est sans doute ce qui a séduit M. Juppé qui, en 1995, pour aborder « l’après-Chaban » et ramener Bordeaux à la vie, avait besoin des yeux et des oreilles d’un fin connaisseur de la ville. Et sur ce point, même ses adversaires politiques en conviennent, Michel Duchène est imbattable. Il a longtemps été appelé « le Pompier », pour sa capacité à intervenir sur tout, tout de suite, d’un bout à l’autre de la ville. C’est d’ailleurs de la vie des quartiers et des associations dont M. Juppé l’a d’abord chargé. Puis il est monté en régime. L’urbanisme et les transports en 2001, augmenté du logement en 2004 pendant l’exil canadien de M. Juppé : des délégations conservées après le retour de l’ex-premier ministre aux commandes de la ville en 2006.

Lors de sa réélection en 2008, Alain Juppé a proposé la culture au fidèle Duchène. « J’ai décliné », assure l’intéressé. Trop compliqué dans une ville où la demi-douzaine d’oeuvres d’art installées depuis trois ans sur le parcours du tramway fait encore jaser. Les projets urbains dont il a la charge à la Communauté urbaine l’intéressent davantage. Il se dit atterré par l' »archaïsme » des socialistes girondins qui sont « contre l’éolien, pour la bagnole, pour l’étalement urbain » et qui ont remis sur le tapis le projet de contournement autoroutier de Bordeaux. « Juppé, Lire la suite

900 ha de friches urbaines pour l’avenir de Bordeaux

Le Monde, Claudia Courtois, le 3 mars 2009

900 hectares de friches urbaines pour l’avenir de la ville

L’évolution de la forme, de l’image et de l’usage de Bordeaux a été le pari de la ville et l’obsession de son maire actuel, Alain Juppé (UMP). « Il y a une équation particulière à Bordeaux, reconnaît Bruno Fortier, Grand Prix de l’urbanisme 2002 et urbaniste conseil de la municipalité depuis cinq ans. Alain Juppé est passionné par le sujet. »

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Un an après son élection à la tête de la capitale girondine en 1995, M. Juppé, alors premier ministre, avait présenté le premier acte de son projet urbain. Avec, à la clé, deux révolutions : la construction du tramway, qui désormais quadrille la ville en étoile, et l’ouverture de Bordeaux sur la Garonne. Le but était d’éviter l’étalement urbain sur une vaste zone continue, de Libourne à Arcachon.

Treize ans plus tard, cette première phase est achevée « à presque 100 % », selon le maire de Bordeaux, qui vient de présenter l’acte II du projet urbain. Lundi 2 mars, dans les salons de l’hôtel de ville, devant un parterre d’architectes, d’urbanistes et de promoteurs immobiliers, il a présenté sa vision de la ville « à vingt ans » qui doit servir de base à la concertation avec les professionnels et les habitants. « L’objectif est de faire de Bordeaux une métropole durable à l’échelle humaine, a déclaré M. Juppé. Je suis au début de mon nouveau mandat de maire, il est temps de passer à une autre étape et de faire passer un message de confiance dans cette période de crise. »

Aujourd’hui, Bordeaux et huit communes périphériques comptabilisent 43,8 kilomètres de tramway, transportant 170 000 voyageurs par jour avec, sur certains secteurs, une fréquentation supérieure de 20 % à celle des bus avant l’arrivée du tramway. L’immobilier d’entreprises a connu des années euphoriques jusqu’à fin 2008 et les prix ont retrouvé des valeurs dignes d’une capitale régionale. Enfin, la ville, qui avait perdu 22 % de ses habitants entre 1962 et 2000, a connu une des plus fortes poussées démographiques françaises sur la période 1999-2006 (+ 7 %). La population nouvelle est plutôt jeune, familiale, diplômée, soucieuse de l’environnement et de la vie urbaine. « Les quartiers bourgeois traditionnels n’ont pas bougé alors que les anciens quartiers populaires (Chartrons, Saint-Pierre, la Bastide) se sont « boboïsés », confirme Thierry Oblet, maître de conférences en sociologie à l’université Bordeaux-II, spécialiste des politiques urbaines.

L’acte II du projet urbain de la ville vise à mettre en cohérence des projets pour la plupart déjà connus. Il s’appuie sur une situation unique : de Bordeaux-Nord à la gare Saint-Jean, la ville dispose d’un chapelet de friches, d’anciens terrains industriels ou laissés à l’état sauvage, soit près de 360 hectares le long de la Garonne, 900 en intégrant le bâti existant. Le maire et les techniciens appellent cet axe « l’arc de développement durable » : six zones identifiées avec, pour chacune d’elles, un projet mixant habitat, bureaux et espaces publics. Le tout sous la double contrainte du développement durable et de la mixité sociale, des mentions désormais obligatoires dans tout programme urbain. « Ces friches sont une chance fantastique pour l’avenir de Bordeaux et de l’agglomération, assure Michel Duchène, adjoint d’Alain Juppé et vice-président à la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) chargé de l’urbanisme. Elles sont idéalement placées, souvent à une dizaine de minutes du centre-ville. »

Ce projet s’articule aussi autour des deux futurs franchissements de la Garonne. De nouveaux quartiers doivent sortir de terre, irrigués par un transport en commun en site propre : deux au nord, autour du pont levant Bacalan-Bastide, avec l’aménagement des bassins à flot rive gauche et, sur l’autre rive, la création ex nihilo d’un quartier d’habitations et de bureaux jouxtant un vaste parc longeant les quais.

Au sud, Lire la suite

la bataille capitale de la transition vers la voiture propre

Le Monde, Michel Freyssenet, le 3 mars 2009

Une bataille capitale s’engage avec la transition vers la voiture propre

Avec la crise, écologique d’abord, économique ensuite, peut-être bientôt sociale et géopolitique, des questions majeures se bousculent au sujet de l’industrie automobile et de son avenir. Ce qui frappe d’abord, c’est l’ampleur des difficultés que le secteur connaît et leur caractère mondial : il n’existe pas de marché majeur ni de constructeur qui ne régresse.

Personne ensuite ne semble avoir de modèle ou de référence pour orienter les stratégies ou soutenir les décisions de restructuration. Là où, il y a quinze ans, dirigeants d’entreprise et politiques se convainquaient que le salut passait par la réduction des coûts, la diversification de l’offre, l’accélération du renouvellement des produits, les plates-formes communes et l’investissement dans les pays émergents, on n’observe que des « plans cash », des gels d’investissements, des réductions d’effectifs et des annonces de véhicules plus propres, le tout à un horizon mouvant.

Les difficultés de l’industrie automobile sont antérieures à la crise financière, et elles ne sont pas passagères. Chacun perçoit que ce qui est en cause, c’est le type de développement que l’automobile a connu depuis les années 1980. Le fait par exemple qu’en janvier, il se sera vendu davantage d’automobiles en Chine (748 000, en baisse de 4,6 %) qu’aux Etats-Unis (657 000, en baisse de 37,1 %) signifie deux choses : la demande aux Etats-Unis a été gonflée par un crédit accordé sans retenue, la demande en Chine souffre de la baisse des exportations et des investissements étrangers, ressort essentiel de la croissance chinoise. La crise de l’automobile renvoie à la question de la pertinence des régimes macroéconomiques que la globalisation libérale a engendrés dans le monde.

L’idée selon laquelle il convenait de réduire les coûts en s’approvisionnant toujours plus dans les pays à bas salaires et d’investir dans les pays émergents seuls à même d’offrir la nécessaire croissance des volumes s’inscrivait dans cette vision du monde. Elle devient problématique, au vu de l’effondrement des marchés.

Personne ne sait dire ce qu’est le volume normal de la demande dans chaque région. Les pays émergents comprennent qu’ils ne pourront continuer de se développer dans le nouvel environnement international qu’en compensant les baisses de leurs exportations et des investissements étrangers par une relance de la consommation intérieure grâce à une distribution moins inégalitaire de la richesse. Si tel devait être le cas, pour la Chine par exemple, on sait qu’ils chercheront à privilégier leur propre industrie automobile, dont ils font un des moyens de leur renouveau économique et politique sur la scène internationale.

A ces lourdes interrogations sur l’adéquation des capacités installées et leur répartition dans le monde s’ajoutent celles qui concernent les produits. Le recul inédit des ventes s’accompagne d’une réorientation de la demande non moins radicale. L’importance prise par les light trucks (4 × 4, SUV…) sur le marché nord-américain et l’essor des berlines haut de gamme sur le marché international a correspondu à la croissance des inégalités de revenus et de perspectives d’emploi. Ces inégalités croissantes expliquent la tendance des constructeurs à délocaliser la production des voitures de basse et de moyenne gammes inférieures vers les pays à bas coût pour les rendre accessibles à ceux qui ont vu leurs revenus stagner ou décroître et leur avenir devenir aléatoire. Même cela ne semble pas encore suffisant : il paraît nécessaire de repenser la conception de la voiture pour atteindre le niveau de prix qui rend le véhicule neuf à nouveau achetable pour ces populations, comme en témoigne le succès inattendu de la Logan dans les pays ouest-européens.

Soit la crise Lire la suite

France Culture « André Gorz : précurseur ou prophète ? »

radiofrance.fr, le 3 mars 2009

André Gorz : précurseur ou prophète ?

« André Gorz est mort volontairement en 2007 mais, aujourd’hui, alors que nous vivons le difficile passage d’une société à une autre, nous avons plus que jamais besoin de son œuvre. » Voilà ce qu’écrivait Alain Touraine, en décembre dernier, dans Le Nouvel Observateur. Et, en effet, la crise que nous traversons n’est pas seulement économique, elle est aussi culturelle et morale. La question des effets de notre système de production sur les ressources de la planète et sur son climat, André Gorz y réfléchissait déjà il y une quarantaine d’années. Raison pour laquelle, avec Bernard Charbonneau ou encore Jacques Ellul, il peut être tenu pour l’un des fondateurs de l’écologie politique en France. Mais si les chrétiens Charbonneau et Ellul sont arrivés à l’écologie par une critique radicale de la logique technicienne, le chemin de Gorz, lui, passe par la confrontation de toute une vie avec le marxisme.

Son analyse des rapports sociaux s’énonce selon les catégories « d’aliénation » et de « conscience de classe ». Sa critique du capitalisme vise l’émancipation, l’autonomie, la réappropriation, par les acteurs, du sens de ce qu’ils produisent. Ses analyses des métamorphoses du travail et du salariat avaient une longueur d’avance, notamment lorsqu’il réfléchissait sur la montée de cette « non-classe » de chômeurs et de sous-employés, que Robert Castel définira comme « désaffiliée ».

Gorz, qui avait le souci de l’analyse concrète des situations concrètes autant que de la théorie, s’est aussi intéressé à l’économie de l’immatériel et à ses conséquences. Ses réflexions ont débouché sur des propositions concernant, par exemple, la durée du travail ou la création d’un revenu social universel.

Bref, la pensée d’André Gorz est de celles qui peuvent nous aider à penser la crise – ce à quoi nous nous employons chaque mardi dans le cadre de cette émission.
Sabine Hérold.  Présidente d’Alternatives Libérale

Christophe Fourel.  Directeur Général de l’Agence Nouvelle des Solidarités Actives

Arno Münster.  Maître de conférence de l’université de Picardie

Ecoutez l’émission Lire la suite

L’éclosion prochaine des éco-quartiers français

les.echos.fr, Laurence Boccara, le 26 février 2009

L’éclosion prochaine des éco-quartiers français

D’ici à 2012, plusieurs dizaines d’opérations sortiront de terre. Malgré l’absence d’une définition officielle, ces nouveaux  » morceaux de ville durables  » auront des caractéristiques communes : des immeubles économes en énergie, un habitat mixte, des commerces, des bureaux, des espaces verts, des équipements publics, des transports et des voiries pour gérer tous les types de déplacements urbains.  

Les éco-quartiers essaiment partout en France. S’il n’existe pas encore de réalisations achevées, plusieurs dizaines de projets sont en gestation. En moins de deux ans, de nombreuses communes se sont lancées dans la création de  » leur  » quartier vert. A côté des villes pionnières comme Lyon, Grenoble ou Dunkerque, on trouve Lille, Nice, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Rennes, etc. Ces initiatives ne sont pas l’apanage des métropoles. Angers, Auxerre, Saint-Etienne, Saint-Jean-de-Luz, l’Ile-Saint-Denis, Bussy-Saint-Georges, Limeil-Brévannes, Béthune ou encore Merville se sont aussi engagées. Est-ce une volonté des élus locaux de construire la ville durable de demain ou un effet de mode qui met en vitrine un éco-quartier ?  » Le quartier durable n’est pas la dernière tendance du moment. Il existe aujourd’hui un cadre législatif « , précise Pierre Kermen, chargé de la mission développement durable à l’université Joseph-Fourier de Grenoble et ancien élu Vert de cette ville. Une des directives du Grenelle de l’environnement précise que d’ici à 2012  » au moins un éco-quartier devrait voir le jour dans toutes les communes dotées de programmes significatifs de développement d’habitat « .

Ecolo mais pas  » bobo « 

Pour encourager l’éclosion de ces  » morceaux de ville  » à l’échelle du territoire, le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire (Meddat) a lancé le 22 octobre 2008 le concours Eco-Quartiers. Objectif de cette initiative ? Inciter les villes volontaires (1) à présenter et valoriser leurs projets.  » En raison des nombreux dossiers en préparation, le dépôt des candidatures a été repoussé au 30 mars. En juin prochain, 5 quartiers exemplaires seront sélectionnés « , indique-t-on au cabinet de Jean-Louis Borloo. Ces opérations urbaines seront jugées selon 7 critères : la gestion de l’eau, celle des déchets, la biodiversité, la mobilité, la sobriété énergétique, la densité et l’éco-construction. Les municipalités distinguées bénéficieront de l’assistance technique d’équipes spécialisées du ministère.

En attendant un label ou un référentiel officiel, bon nombre de réalisations se baptisent trop vite  » vertes « . Le sont-elles toutes ? Pas toujours.  » Cela tourne parfois à l’autodéclaration et à l’autopromotion « , nuance Pierre Kermen. Reste que la réalisation d’un quartier durable ne se résume pas à la construction côte à côte de bâtiments économes en énergie et bardés des normes, telles que la haute qualité environnementale (HQE), la Très haute performance énergétique (THPE) ou le bâtiment basse consommation (BBC). Chaque programme se doit d’afficher un catalogue étoffé de prestations techniques comme la ventilation double flux, les façades double peau, les isolants en triple épaisseur, des panneaux photovoltaïques sur les toits… Toutefois, cette collection de procédés innovants de construction ne constitue pas une fin en soi.  » La surenchère technologique liée à la quête d’une performance énergétique ne suffit pas à créer un quartier. A trop se focaliser sur la technique, on oublie l’essentiel : penser la ville. Il faut fabriquer un lieu où il fait bon vivre avec du monde dans la rue, des crèches, des transports en commun, des commerces en pied d’immeuble, de l’animation de jour comme le soir, en semaine comme le week-end « , alerte Franck Boutté, directeur de l’agence Franck Boutté Consultants, spécialisée dans la conception et l’ingénierie environnementale.

Un besoin d’adaptation

Outre le fait d’offrir presque toujours Lire la suite

Une espèce de mammifères sur dix menacée en France

notre-planete.info, Union mondiale pour la nature, le 23 février 2009

Une espèce de mammifères sur dix menacée en France métropolitaine

Les résultats du troisième chapitre de la Liste rouge des espèces menacées en France révèlent que onze espèces de mammifères sur 119 (dix espèces continentales et une marine) sont menacées de disparition du territoire métropolitain. Ces chiffres sont issus de l’évaluation réalisée par le Muséum national d’Histoire naturelle et le Comité français de l’UICN, en partenariat avec la Société française pour l’étude et la protection des mammifères et l’Office national de la chasse et de la faune sauvage.

Sur les 33 espèces de chauve-souris évaluées, sept figurent dans la catégorie “quasi-menacée”, notamment en raison du déclin de leur population, et quatre autres sont menacées d’extinction. C’est le cas du Minioptère de Schreibers, classé “vulnérable”, et du Rhinolophe de Méhely, “en danger critique”. La situation actuelle de ces espèces est la conséquence de nombreuses menaces : dérangement dû à une fréquentation accrue des principaux gîtes, dégradation de leurs habitats causée par l’urbanisation et raréfaction des proies due à l’utilisation intensive de pesticides.

Concernant les cétacés, la moitié des espèces a dû être placée dans la catégorie “données insuffisantes”, en raison du manque de connaissances et de données disponibles. Pourtant, certains de ces mammifères marins pourraient bien être menacés en France, car ils sont affectés par de multiples pressions incluant la pollution sonore due au trafic maritime et aux sonars militaires, les pollutions chimiques, les captures accidentelles liées à l’utilisation illégale de filets dérivants et la surpêche affaiblissant leurs ressources alimentaires.
Enfin, d’autres espèces autrefois présentes sur le territoire métropolitain en ont aujourd’hui totalement disparu. C’est le cas du Bouquetin des Pyrénées, de la Baleine des basques, et du Phoque moine, disparu des côtes provençales dans les années 30 et de Corse à la fin des années 70.

Pour répondre à certaines situations alarmantes, des plans de restauration sont actuellement mis en oeuvre en faveur de différentes espèces, comme le Vison d’Europe et le Grand hamster, tous deux “en danger” en France. A cet égard, la Loutre d’Europe et le Bouquetin des Alpes sont de bons exemples de réels progrès obtenus grâce à une action efficace des pouvoirs publics et des associations de protection de la nature. En situation précaire il y a encore quelques décennies, la Loutre, aujourd’hui classée en “préoccupation mineure”, recolonise progressivement différents secteurs du territoire. Et après avoir quasiment disparu de l’arc alpin français, le Bouquetin des Alpes a désormais repeuplé plusieurs départements.

Malgré la situation encore préoccupante de plusieurs espèces, le résultat des évaluations montre que les actions de conservation entreprises pour les mammifères sur le territoire métropolitain portent leurs fruits (protection réglementaire nationale et européenne, plans de restauration, conservation des habitats naturels…). Ces résultats encourageants incitent à poursuivre les efforts et à renforcer l’action pour continuer à améliorer, dans les années à venir, la situation de ces espèces.

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Notes

Comment estime-t-on le risque de disparition d’une espèce ? Lire la suite