J. Marieu : urbanisme, à Bx on a pris l’habitude de se ruiner

Sud-Ouest,  Jean-Denis Renard, le 4 Décembre 2008

JEAN MARIEU. Spécialiste des rapports entre ville et transports, l’universitaire pointe les difficultés à remédier à l’étalement urbain bordelais. Et les coûts financiers et environnementaux de cette dérive, vieille de plusieurs décennies

« À Bordeaux, on a pris l’habitude de se ruiner »

Professeur émérite des universités, Jean Marieu a fondé et travaillé jusqu’à sa retraite à l’Institut d’aménagement, de tourisme et d’urbanisme de l’université Michel-de-Montaigne (Bordeaux 3). Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, il a notamment planché sur les interactions entre ville, mobilité et transports.

 « Sud Ouest ». Comment définir aujourd’hui une agglomération telle que Bordeaux ?

Jean Marieu. Il y a deux villes à Bordeaux. Il y a d’abord la ville intra-muros, dont les murs seraient la rocade. À l’intérieur de ce périmètre, autour de la colonne vertébrale des lignes de tramway, on aura sans doute un basculement assez fort de l’automobile vers les transports collectifs. La ville intra-muros va fonctionner de mieux en mieux sur le modèle rhénan, celui de la Suisse, de l’Allemagne et de la Hollande qui ont produit des villes compactes, relativement denses et bien desservies en transport collectif ou en transport doux. Ceci étant, Bordeaux reste une ville très vaste. L’intérieur de la rocade correspond à la surface de Paris. On y dénombre 450 000 habitants quand Paris, à l’intérieur des boulevards des Maréchaux, en compte 2,1 millions. Cette ville-là est très peu dense.

Et l’autre ville ?

C’est la périphérie, grosso modo à l’extérieur de la rocade. Elle correspond au modèle pompidolien : les gens deviennent propriétaires et font appel à l’automobile. Cette ville est globalement moins chère, les coûts sont accessibles pour la classe moyenne. Elle s’articule sur des grands terrains, des draps de lit comparés aux mouchoirs de poche du centre-ville. Le foncier semble abondant, à condition qu’il soit équipé. Tout ceci se paie. Par l’éloignement – du travail, des écoles, des commerces, l’éloignement social – et par la médiocrité des services de proximité. Le problème de fond de l’étalement urbain, c’est savoir où va la croissance de la ville. Où vont les 0,4-0,5 % d’augmentation annuelle de la population sur les 900 000 habitants de l’agglomération bordelaise au sens large ? Cette croissance profite massivement à la ville extra-muros. La ville intra-muros n’est pas compétitive pour les classes moyennes en termes de coût et d’avantages.

Le politique peut-il influer sur cette tendance ?

On peut manier la carotte et le bâton. Le bâton, c’est la capacité à poser des limites à la croissance urbaine périphérique par l’entremise d’un Scot (NDLR : schéma de cohérence territoriale) dirigiste. Un Scot qui dessine, qui édicte et qui est appliqué. Et pour cela, il faut une autorité. Je prétends qu’on n’applique rien ici. Le Sysdau (NDLR : le syndicat mixte du Scot de l’aire métropolitaine bordelaise, qui regroupe 93 communes) est tout sauf une autorité. Par ailleurs, l’État n’a plus d’autorité, il n’a plus de force idéologique ni de présence technique sur le terrain. On peut certes espérer faire avancer les choses grâce aux plans locaux d’urbanisme, les PLU. Mais un PLU à l’échelle communale dans chacune des soixante communes de la périphérie du Scot bordelais est une absurdité. La logique d’un PLU est d’ouvrir des espaces à l’urbanisation, et ceci multiplié par soixante.

La carotte consiste à rendre compétitive la ville intra-muros. Ca signifie une intervention publique massive sur le foncier de manière à baisser les prix et à attirer une autre population que la classe moyenne supérieure. On en a l’exemple sur la grande ZAC des quais à Floirac. L’intervention publique est forcément chère. Parce qu’il est cher de reconstruire la ville sur elle-même, plus cher que de travailler sur les draps de lit périphériques.

Ceci étant, la ville constituée est un fait. On ne peut pas loger à l’intérieur de la rocade les 900 000 habitants de l’agglomération. Et ce qui s’est fait en périphérie ne va pas disparaître du jour au lendemain. On va vivre longtemps avec. On peut seulement espérer que la croissance urbaine rejoigne l’intérieur de la rocade ou sa proximité.

Cette réalité n’est-elle pas un handicap pour le développement durable de Bordeaux ?

Lyon, pour deux fois plus d’habitants, a la même longueur de voirie que Bordeaux. À Bordeaux, ça coûte donc deux fois plus cher à l’habitant. Ou disons que les marges de manoeuvre financières sont supérieures à Lyon, par exemple pour les transports collectifs avec un réseau ancien et compétitif, pour le développement économique et le rayonnement européen. Mais à Bordeaux, on a pris l’habitude de se ruiner. On ne va pas cesser de ramasser les ordures ménagères au fin fond de Saint-Médard-en-Jalles, ni d’envoyer des bus à Saint-Louis-de-Montferrand avec un client qui coûtera environ quinze euros par voyage. Seule la croissance marginale de la ville pourra se faire à moindre coût, en cessant de cavaler de plus en plus loin. Ou en s’étalant de façon rationnelle, dans de bonnes conditions de densité autour de quelques bourgs qui permettraient une desserte en transports collectifs. Mais on n’est pas très bien parti ici…

On n’a pas de centralité secondaire dans l’agglomération ?

On en a trop. Chacun aspire à être un centre secondaire. Les 60 communes périphériques se considèrent toutes ainsi. Lors du lancement du Scot, en 1996, tout le monde postulait à un rôle central dans la première couronne, de Bègles à Bruges et de Bassens à Latresne. Et dans la deuxième couronne, pareil : Tresses, Saint-Jean-d’Illac, Martignas, Cestas… Il n’y a pas de leadership pour régler ce problème. Pour être clair, personne ne fait appliquer les lois d’urbanisme.

Y a-t-il des raisons spécifiques à l’étalement urbain bordelais ?

Il y a des communes à Bordeaux et à Toulouse. Ce ne sont pas les communes les plus motorisées de France – malgré un nombre de voitures par ménage néanmoins très élevé – mais ce sont les plus « étalables ». Les obstacles sont réduits, ce sont des villes à plat avec peu de contraintes physiques. Par ailleurs, un grand morcellement communal caractérise les deux agglomérations. Et plus le morcellement communal est intensif, plus il y a d’étalement urbain. Car aucun des maires des « petites » communes n’accepte de gérer le territoire de façon économe. Il ne faut jamais oublier non plus que la grande voirie – je veux parler des autoroutes – est gratuite dans un périmètre allant jusqu’à soixante kilomètres. Bordeaux – Arcachon est un parcours gratuit. À la sortie de Marseille, vous payez tout de suite. Il y a donc une grande facilité à la fois physique et financière offerte à l’étalement, renforcée par une vraie disponibilité foncière périphérique.

Cela signifie-t-il que l’agglomération bordelaise est condamnée à continuer vers l’étalement ?

Il y a sans doute des moyens de contrer le phénomène, mais il faut avant tout voir les tendances du marché. On comptait sur l’augmentation du prix de l’essence comme on compte sur le Messie. Il est vrai que cette année, la consommation de carburant a baissé, ainsi que le kilométrage parcouru. Quand on sait que plus de la moitié des kilomètres effectués le sont en parcours urbain, cela signifie que les gens ont commencé à se discipliner. Les études décennales de l’Insee sur les déplacements à Bordeaux ont montré une chose très simple sur les années 90 : la longueur des déplacements en voiture a doublé pour la plupart des gens mais le temps qui y était consacré n’a pas bougé. Ca veut dire qu’on va deux fois plus vite qu’auparavant ! Jusqu’à présent, le temps comptant plus que l’argent pour la plupart des ménages, il n’y avait aucune raison de se priver. Dans quelle mesure les contraintes financières vont-elles jouer à l’avenir ? Disons que le contexte est désormais favorable pour diminuer nos déplacements. On y est déjà parvenu dans cette ville de Bordeaux, moyennant des dépenses collectives conséquentes.

Depuis son apparition en 2003, le tramway a-t-il changé la donne ?

C’est un levier très puissant. Toute la question était de savoir s’il se contenterait de transporter avec plus de confort les mêmes catégories d’usagers qu’autrefois ou s’il empiéterait sur la part de marché de l’automobile. Il a empiété, il n’y a pas de doute.

Et les péages urbains ?

Dites-moi quelle autorité réussira à installer un tel système. Imaginez-vous la rocade en péage urbain, imaginez les péages aux portes de la rocade, à Lormont plutôt qu’à Virsac. Imaginez un péage à Pessac quand on vient d’Arcachon. Ça changerait considérablement les comportements. Mais sur des problèmes pareils, on caresse le public dans le sens du poil. Pour reconnaître que la voiture en ville pouvait être un fléau, il a fallu minimum trente ans.

Quel est le coût réel de l’étalement urbain ?

Outre le coût du transport, il y a l’équipement de la périphérie : les collèges, les crèches etc. On y veut des équipements collectifs de niveau urbain. Les gens les obtiennent, mais ils les paient par la fiscalité. Il y a aussi le coût qui tient à la qualité des paysages. La beauté des paysages a une valeur sociale. Des pays beaucoup plus denses que le nôtre, la Hollande ou l’Angleterre, y sont nettement plus sensibles. Quand on veut s’étaler, on trouve toujours de la place. À Bordeaux, on en a. Tout est mité sur 30 kilomètres. L’intervalle entre la sortie de Pessac et le bassin d’Arcachon est en train d’être rapidement et sûrement dévoré. Le principe de discontinuité des agglomérations est pourtant affirmé, c’est la doctrine de l’État. Mais ça n’émeut pas la cohorte des maires. L’attrait de l’échangeur d’autoroute l’emporte. Entre Bordeaux et Libourne, c’est fait, c’est complètement mité. Il n’y a pas de valeurs partagées sur l’économie du territoire, la qualité des paysages ou les contraintes du développement durable. Disons qu’on pourra agir par petits pas. Une ville se renouvelle de 1 à 2 % par an. En vingt ans, on en atteint le quart…

 

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