La descente aux enfers de General Motors

Le Figaro, Cyrille Pluyette, le 13 novembre 2008

La descente aux enfers du premier constructeur américain

La crise financière a précipité la chute de General Motors. Mais le géant est malade, socialement des ouvriers payés jusqu’à 100 000 dollars par an, commercialement modèles trop gourmands en carburant, et financièrement.

 «Too big to fail ?» La question ne se pose plus aujourd’hui pour General Motors. Au rythme où fondent ses liquidités – 14 milliards de dollars évaporés en neuf mois -, le numéro un américain a annoncé qu’il se retrouvera en situation de faillite au début de l’année prochaine sans une aide supplémentaire de l’État américain (après le vote par le Congrès d’un prêt à taux préférentiel de 25 milliards de dollars pour l’automobile américaine). Un scénario catastrophe que Barack Obama, le nouveau président élu, semble à tout prix vouloir éviter. La disparition de GM, qui emploie 250 000 personnes dans le monde, entraînerait la perte d’environ 2,5 millions d’emplois. Aujourd’hui, GM, dont le titre a perdu 90% de sa valeur en un an, ne vaut plus que 1,8 milliard de dollars en Bourse (soit environ 2% de la capitalisation boursière de Toyota). Depuis 2005, le groupe a perdu plus de 70 milliards de dollars. Comment le géant de Detroit, longtemps le symbole de la puissance de l’industrie américaine, en est-il arrivé là, l’année même de son centenaire ? Explications.

• L’effondrement des ventes aux États-Unis

Déjà sinistré avant l’été, en raison de l’explosion des prix à la pompe, le marché américain, victime à présent de l’intensification de la crise économique et du tarissement du crédit, a atteint en octobre son plus bas niveau depuis 25 ans, avec une chute de 32% des ventes. Le marché pourrait représenter moins de 13,6 millions de voitures neuves vendues cette année, contre 16,1 millions en 2007. Un tel repli est un coup dur pour tous les constructeurs présents outre-Atlantique. Mais GM, qui réalise 40% de ses ventes mondiales sur son territoire, chute beaucoup plus que ses concurrents (- 45% en octobre). Conséquence, ses parts de marché sont tombées en octobre à 20% aux États-Unis, contre environ 30% il y a dix ans, et plus de 50% au début des années 1960, à l’apogée de sa puissance.

• Des voitures inadaptées au marché

Pour la plupart des spécialistes, le groupe de Detroit paie aujourd’hui l’arrogance des années passées. Il a en effet longtemps gagné énormément d’argent sur le créneau des gros 4 × 4 et des pick-up – 60% de ses ventes aux États-Unis l’an dernier -, sur lequel il a beaucoup investi dans les années 1990. Seulement voilà, GM subit aujourd’hui de plein l’effondrement de la demande pour ce type de véhicules. Les ventes de gros 4 × 4 ont chuté de plus de 66% en octobre aux États-Unis et les pick-up ont reculé de 35%. Parallèlement, GM n’a pas vu émerger, depuis quelques années, le besoin de véhicules plus petits et donc plus économes en carburant, laissant un boulevard aux constructeurs asiatiques sur ce segment. Mais quels que soient les modèles, GM peine à convaincre les consommateurs que ses voitures sont aussi performantes que celles de ses rivaux japonais. Pour écouler ses stocks, le groupe s’est lancé dans les années 2000 dans une politique de rabais désastreuse pour sa rentabilité. Actuellement, certaines ristournes atteignent 8 500 dollars par véhicule. Pour ne rien arranger, les ventes de GM reculent aussi fortement en Europe (- 18,7% le mois dernier), où sa marque Opel propose des modèles plutôt vieillissants.

• Une politique sociale au coût exorbitant

GM fut longtemps considéré comme la vitrine sociale de l’industrie américaine. Mais le groupe paie aujourd’hui plein pot des avantages accordés aux salariés à partir des années 1950, à une époque où le groupe était florissant. Ces accords, arrachés par l’unique et très puissant syndicat de l’automobile UAW en échange de la paix sociale, prévoyaient un ajustement des salaires au coût de la vie, de confortables retraites et une couverture des frais médicaux. Résultat, ces coûts pénalisent GM, ainsi que ses concurrents américains, d’environ 1 500 dollars par voiture face aux constructeurs asiatiques. L’an passé, le groupe a dépensé 3,3 milliards de dollars en assurance-maladie pour ses 440 400 retraités. Autre exemple, dans les usines du groupe, où – comme chez ses rivaux américains – les ouvriers sont payés à l’heure, il n’était pas rare, l’an dernier, qu’un ouvrier gagne jusqu’à 100 000 dollars par an. Le coût horaire total d’un ouvrier de GM s’élève à environ 75 dollars, soit environ 30% de plus que dans les groupes japonais présents aux États-Unis. Plus globalement, l’UAW a longtemps cadenassé le secteur automobile américain, multipliant les réglementations et empêchant toute flexibilité de l’outil industriel – une usine étant par exemple affectée à un seul produit, alors que les japonais fabriquent plusieurs modèles sur un même site. En septembre 2007, GM a certes signé un accord prévoyant un transfert des dépenses de santé dans un fonds géré par le syndicat UAW, mais les effets ne se feront pas sentir avant 2010.

• Des restructurations extrêmement onéreuses

Après avoir supprimé des dizaines de milliers d’emplois depuis 2005, GM a encore annoncé 5 500 départs supplémentaires en fin de semaine dernière. Les spécialistes estiment que pour 10 000 départs d’ouvriers, les indemnités de départ s’élèvent à environ 1,5 milliard de dollars. GM doit par ailleurs adapter son outil industriel à la production de véhicules plus économes en carburant, ce qui représente un investissement considérable. Le groupe prévoit de lancer en 2010 un modèle électrique rechargeable, la Volt.

• Des modèles qui se cannibalisent

Le numéro un américain est composé d’un patchwork de 12 marques (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC Pontiac, Saab, Saturn…) dont les différences paraissent floues. Résultat, de nombreux modèles de marques différentes se font concurrence au sein du groupe. Pour l’heure, GM a annoncé vouloir se séparer de ses énormes 4 × 4 Hummer, peu compatibles avec l’image plus «écolo» qu’il souhaite se donner. Mais aucune réflexion ne semble menée pour assigner un positionnement spécifique à chaque marque, comme l’a fait l’allemand Volkswagen avec Audi, Seat, Skoda et VW.

• Les pertes de son ex-filiale financière

Les difficultés de GMAC, l’ancienne filiale de services financiers dont GM détient encore 49% (contre 51% pour le fonds d’investissements Cerberus), pèsent sur les comptes du numéro un américain. Au troisième trimestre, la perte de GM liée à GMAC était de 1,2 milliard de dollars, soit près de la moitié du total.

 

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